春秋航空——低成本的美丽与哀愁

　　曾经习惯于乘坐廉价航空或者顺着网络“低价”一路摸索至春秋航空网页的消费者，终于没能等到春秋再开上海－天津这条航线——或者说，他们已经渐渐熟悉选择其他的出行方式，在这些新的选择中，没有春秋的名字。　　2007年3月25日，春秋正式停飞上海往返天津的航线。春秋曾经表示这是阶段性的放弃，但是至少从目前看来，它还没有进入的打算。　　春秋航空于2005年10月30日正式开通每周7班的上海天津航线，由于通京路途的特殊性，这条航线逐渐走入中低端散客的消费视线，他们甚至做出京沪单程成本及效益计算： 　　这段类似于出行攻略的文字将春秋航空仅作为交通工具的优劣迅速列出。但是，春秋不仅是交通工具。　　2006年12月，吉祥航空加入上海天津航线，该航线达到每天9班往返的高频率运营。当时参与运营的航空公司多达6家，该航线的价格也达到2006年最低谷。截至12月底，该航线最低票价水平为2.5折，相当于260元。即使旅客当天购买，也能享受到最低折扣。　　此时春秋的应对措施为：从2007年元旦开始，上海天津航线由每周七个航班，缩减至每周四个航班。抽撤出的运力将主要用于郑州－上海航线的运营。　　2007年3月初，由天津飞往上海的航线，最多为每天13条。按照每架飞机能运载约130名旅客计算，航线最多时，航空公司能够提供约1700个座位，供乘客由天津飞往上海。但机场去年1至11月份的数据显示，该时段平均每天约有1200人飞往上海，节假日出行旅客相对更多。　　春秋的机型全部为180座的空客A320，其上海总部发言人张磊告诉快捷航空记者，2006年度春秋客座率达到95.4％，以此计算，仅春秋平均每趟航班就可以为上海天津航线提供170座的运力。为吸引入京客源，春秋还曾提供免费班车，从天津机场将旅客送至北京西客站。　　既然曾经为上海天津航线倾注至此，为何春秋要放弃这块兵刃之地？新航线航班时刻与运力之限　　这是春秋官方所给的首要原因。　　“春秋航空公司已经正式向民航总局申请由上海飞往其他地区的航线，新航线的飞行时间与天津至上海这条航线时间冲突，考虑到公司运力有限，加之上海方面机场的资源非常紧张，才决定‘砍’掉这条航线。”春秋航空发言人张磊3月对媒体表示。　　春秋航空模仿的是美国西南航空公司，走廉价运营路线，采用单一机队单一舱位，目前全部是180座的A320，截至2007年6月，春秋旗下共有7架飞机。作为廉价航空公司，春秋并未选择国内旅客很青睐的波音机型，因为早期的廉航成立时空客尚未成为主力机型，而廉价航空以单一机型为其突出特性，一旦确定就很难更改。因此选择春秋的旅客会发现，这是一家特别的航空公司：　　春秋规定的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤。　　在春秋航空的飞机上，乘客仅能免费享用1瓶300毫升的矿泉水，而没有免费餐食。如果旅客需要另外的食物和饮料则须付费。　　对于因为航空公司自身原因引起的航班延误或取消航班，春秋航空在延误的情况下，不提供餐饮；延误4小时以上，晚上10点以后的延误将提供带盥洗设备的标准间住宿。　　春秋航空的非团队商务旅客在航程取消或延误超过3小时，旅客可有两种选择：其一，旅客可无需支付任何额外费用并搭乘春秋航空的下一班机；其二，始发地退还全部票款，经停点退还未使用航段的全部票款，且均不收取退票费，但票款在14天内退还。　　春秋的目标群是观光度假客和中低层次商务客，其中商务超过60%，旅游不到40%，85%以上为散客。同时，飞机平均日利用率达到11小时。　　据民航总局统计，2007年4月，全行业飞机日利用率达到10.0小时，比上年同期提高0.3小时。其中，大中型飞机为10.2小时，小型飞机为7.2小时。以上数据均为今年以来飞机日利用率的最高值。其中国航、东航、川航和深航等的飞机日利用率均在10小时以上。　　在此基础上，春秋的航线安排为：上海出发：哈尔滨、沈阳、大连、济南、青岛、郑州、南昌、常德、昆明、珠海、广州、厦门、海口、三亚、桂林、绵阳、烟台等航线；三亚出发：重庆、武汉、西安、杭州、南京、沈阳、天津等7个城市。对于一家仅拥有7架飞机的航空公司来说，航班时刻已经密布上海、三亚这大基地城市。　　　因此，春秋一旦有新航线加入，它所要面临的第一个抉择就是利益权衡。非连续性航线　　张磊表示，作为一家低成本航空公司，由于飞机和航材资源有限，春秋航空一直希望开通更多的联程航线，在几个城市之间连续飞行。　　而天津这个城市的尴尬，就在于它常常只是一个中介，更为不幸的是，春秋并没有京沪航线，天津是一条航线的终点。　　在春秋的众多航线中，很多都是连续性较强的航线，往往是一个城市飞往另外一个城市后，再飞往其他城市，而上海天津航线则相对清闲。　　春秋董事长王正华表示，上海虹桥机场每天起降最多不能超过650个架次。面对有限的增长空间，春秋选择三亚作为第二基地。　　毕竟，春秋航空由上海春秋国际旅行社有限公司和上海春秋包机旅行社有限公司共同建立，二者分别出资4800万元和3200万元，出资比例分别为60%和40%（目前已经追加注资1.2亿）。旅行社背景使其分外在意旅行市场，张磊对快捷航空记者表示，春秋航空“长远以商务旅行占绝对优势，中间阶段总体保持旅商比例为4：6左右的格局”。　　而海南，是春秋国旅和全国分公司开展旅游包机，形成网络－包机－批发商定位，获得2004年度旅游成功的第一基地。　　三亚，终于为上海分担了航班压力。在国内航线版图上，春秋努力将航线加以最大利用，连续性航线成为其促销的又一手段。尴尬的收益　　有分析称，北京和天津距离太近，由于京沪航线的存在，津沪航线的收益不甚乐观。张磊告诉快捷航空，上海天津航线的收益“不是很理想”，京沪航班量非常大，几乎每隔半小时就有一趟航班，因此选择天津线作为分流成本太高。　　而作为一家非常倚重旅游资源的航空公司，春秋的夏秋航季航空线路调整将旅游热线列入考虑因素：以绵阳航线为例，原先冬春航季可能会临时取消航班，但是本季可以稳定为一天两班。上海厦门航线由原先一天两班增至一天三班，同时，桂林、广州等线路也会调整航班密度。　　张磊对快捷航空表示，目前春秋仍以商务航线为最佳稳定利润来源，干线外支线城市中，旅游资源地将会为春秋提供较为可观的利润。　　但是，上海虹桥浦东两大机场进出时间安排过于紧密，夏秋旅游旺季更是在一些支线城市为航班时刻增加密度，原先在冬春航季较淡的航线又重新回到考虑范围。在此情形之下，春秋暂停上海天津航线，也充分体现出这家低成本航空公司在策略选择上的实用性指向。　　至于上海天津航线何时重开，春秋表示要考虑到多方面因素。那么冬春航季调整是否将成为重开契机，春秋称“并不排除这个可能”。　　上海天津航线热闹非凡的背后，是民营航空公司掀起的竞争。国有航空公司持有的京沪航线含金量仍然远高于这条剑走偏锋的航线。作为低成本航空的国内先行者，春秋的每一步选择都充满风险与机遇。

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