中国民航业第二次大重组 谁能拯救东航？

　　新航入股东航，国泰结盟国航，外资的介入使得坊间期待中的中国民航业第二次大重组呈现了戏剧性开场。　　“我们同意接受贵公司的报价。”2007年5月22日晚间，一个越洋电话从全球市值最高、最赚钱的航空公司——新加坡航空公司（简称“新航”）的总裁办公室打到数千公里之外的上海。电话中，获得新航董事会授权的一位高层正式向中国东方航空股份有限公司(0670.HK，600115.SH，简称“东航”)董事长李丰华发出了收购通知。虽然具体细节尚未公布，但以东航H股5月22日的股价来计，这笔交易将超过100亿港元——这将是国内航空业有史以来最大的一笔外资。　　　“我们是三年磨一剑啊。”电话中，东航执行董事罗祝平对记者发出如此感叹。罗的另一层身份是东航的董秘，也是东航与新航合资重组的具体操刀者。自从2004年开始，东航欲引进战略投资者的消息就不绝于耳，但一直未能变成现实。作为国内最早在海外上市的航空公司，东航最近几年可谓流年不利——2003年，由于SARS肆虐，东航亏损7.8亿元。　　　　尽管由于政策性补贴，东航在2004年实现小幅盈利，但到了2005年，由于国内航油持续暴涨，东航再次录得4.67亿元亏损。2006年，东航又巨亏33亿元。到了今年第一季度，在民航企业纷纷盈利或大幅减亏的大环境下，东航反而又亏了5.1亿元，并提前发布半年报预亏公告。一时间，东航危机四伏，几乎濒临破产的边缘。坊间甚至传出了国航将重组东航的消息。　　　新航入局后，国航或止步——几方势力在近来传闻不断的东航重组事件上的角力终于告一段落。这一结局，也间接地传递出了中国航空业整合的新走向。　　　新航入局带来什么？　　　　新航入局东航，势必摊薄国泰、国航联盟在上海航空市场的客货源。这两个实力相当的航空阵营，日后或将成主导内地航空市场的主要力量。　　　东航在引进国外战略投资者方面，可谓好事多磨。一直以来，不论国资委、民航总局、东航集团还是东航股份，都在寻求出路。　　　由于急欲摆脱困境，东航早在两年前就开始与新航进行接洽。除新航外，处于迅速扩张的国泰航空也曾有意重组东航，但没料到国泰去年最终选择了国航。　　　2006年12月，现任东航股份总经理曹建雄履新的内部会议明确指出，由罗祝平协助负责引入新加坡航空公司的战略投资事宜。但在接受记者采访时，罗祝平并不愿意就关于新航的事情多谈：“可以肯定的一点是，新航的战略定位和上海空港的高端市场定位是一致的。这对投资者是绝对有吸引力的。”5月22日晚上，东航在香港联交所发布《关于重大事项停牌公告》，称“公司有重大事项待披露，公司股票——直至相关事项披露后复牌”。据罗祝平透露，事实上，在新航报价同意收购之前，东航事前对此毫不知情。以致5月22日上午，东航的H股和A股在没有任何公告的情况下，突然停牌。据了解，当天上午10点20分，新航也在开盘1小时后，宣布其股票暂停交易。而此前一天，东航的H股股价报收于3.73港元。　　　据东航一位内部人士讲，此次东航与新航的重组，并非采取此前媒体所说的“A+H”两条腿增发方案，而是改为全部增发H股。目前，东航总股本为486695万股，按照东航拟定的方案，它要增发的股份比例为总股本的60%，约为292000万股。其中，一部分定向增发给新航，其余部分向大股东——东方航空集团公司定向增发。增发完成后，东航的总股本将达到近78亿股，“但新航的持股比例不会超过总股本的25%。”东航一权威知情人士透露，东航集团公司持股比例为51%，仍保持绝对控股股东的地位。若按新航持股25%计，在未来的东航合资公司中，新航的持股数量约为19.5亿股，成为东航的第二大股东。　　另有可靠渠道透露，为了增加未来在合资公司中的发言权。5月15日前，新航的大股东新加坡淡马锡公司还从二级市场购买了999万股东航A股。5月15日之后及未来的日子里，淡马锡是否会继续从二级市场增持东航的股份则无人知晓。目前，市场正在等待东航与新航正式签署重组协议的公告。　　　　下一步，东航方面还有一系列重要程序要走：它与新航的婚姻还需公司董事会和股东大会讨论通过，并要报国务院国资委和中国证监会批准。但有迹象表明，东航的重组方案已获得国资委和证监会的默许。东航一内部人士说，也许正是因为有了国资委和证监会的“尚方宝剑”，东航和新航的重组才果断迈出了第一步。　　　毫无疑问，东航对于新航的进入寄予了巨大期望。东航方面曾对外表示，东航和新航的合作将为东航提供很大的帮助，这种帮助并不仅仅是在资金的方面。新航首席执行官周俊成曾于3月份表示，新航与东航讨论的问题包括商业合作及员工转移等。如果两家公司能够达成交易，不仅包括新航可能收购东航约25%的股权，还有人员、航线方向更深度的合作，最重要的是对东航产品和服务的改进。而对于新航来说，通过与东航结成联盟，等于曲线了进入中国市场。　　　　身兼东航及南航独立非执行董事的乐巩南认为，新航一旦与东航组成联盟，肯定会摊薄国泰、国航在上海航运市场的客货源，形成与之实力相当的阵营，日后将成主导内地航空市场的重要力量。　　　国泰君安（香港）航空分析师林志远认为，新航结盟东航，对该公司发展美国西岸市场尤其有利，国泰和国航联盟将面对更大竞争：“以新加坡的地理位置，往东行前往美国西岸肯定要有一个中转站，上海是其中一个最适合的支点。”　　　在国际民航市场，国泰与新航已是竞争多年的“冤家”，尤其是往来澳洲伦敦这条“金航线”上，双方更是斗得难分难解；至于国航与东航虽然“本是同根生”(最终控股股东同为国资委)，可是“相煎仍太急”，特别是近年国航打出旗号发展上海作为第二基地，这对以上海为基地的东航来说，大有“城门失火”之虞。因此，与全球最赚钱、在业界享有崇高地位的新航结盟，肯定有助东航巩固其上海的市场领导地位。　　国航“搅局”？　　　　值东航引入战略合作伙伴新航的关键时刻，中国内地第一大航空集团增持第三大航空集团东航股权，真如国航所言，仅仅是一名“过路投资客”？　　　公开资料显示，东航与新航的“恋爱”已进行了近三年之久。但是，中国国际航空公司(简称“国航”)2006年以来的一系列行动，才促使东航和新航加快了缔结姻缘的进程。　　　在4月20日至5月3日短短不到十几个交易日内，国航母公司中航集团，通过其在香港注册的全资子公司中国航空（集团）有限公司四次增持东航H股，持股比例高达8.26%，成为东航第三大股东。5月21日，东航H股股价达至3.73港元，较4月20日的收盘价2.31上涨了1.42港元。知情人士透露，短短一个月，中航于东航的投资已获得4.5亿元的收益。　　　对此，东航一位高层人员在接受记者采访时显得颇为不悦：“国航突然发力搅局，其目的究竟何在？”东航一位执行董事回忆，东航计划先说服国资委向其母公司东航集团注资，随后，东航将向东航集团定向增发A股，向新航定向增发H股。增发完成后，集团公司将持股东航51%，新航持股25%。交易对价以20个交易日的股票均价的90%作为下限。“本来，技术方面已经不存在分歧了。”此时正值东航引入战略合作伙伴新加坡航空公司关键时刻，又值三大航空公司重组的流言未平息之际，而中国内地第一大航空集团增持第三大航空集团东航股权，真如国航所言，仅仅是一名“过路投资客”？　　从投资角度来看，东航去年财报巨亏将33亿元，其A股和H股的股价一直落后于大盘，但是东航的战略地位仍然使其被投资者长期看好，此时低价买入东航股票绝对是一笔划算的生意。当然，国航算计的应该绝不仅仅是这点投资收益。　　东航一位高层人士说，国航此举可谓一箭双雕。一种目的是为“搅局”—在新航入股东航即将尘埃落定之际，国航此时入局拉升东航股价，为东航新航的谈判添加了更多的变数——转让价格低了，有国有资产流失之嫌；转让价格高了，新航未必会接受。第二个目的是为整合东航探路。中国民航业第二轮大重组的传闻流传已久。　　　早在2006年3月，国资委曾向民航界业内、业外征询三大航空公司重组方案。当时，民航界一位重量级的专家提出‘三合二’的格局——将深陷亏损泥潭的东航按国际和国内航线进行分拆，前者并入到中航集团，后者则并入到南航集团。　　　　今年2月，国资委发布了《2007年国资工作重点—产业布局调整》文件，文件中将民航业工作重点概括为建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组。　　　这种思路，无疑与国航提出的“上海国际门户”的战略定位似乎暗合。“作为央企，有时要被情势推着往前走。”国航一位高管总结道。所以，今年4月以来，国航在香港证券市场连续、大规模购买东航H股的行动，自有其深远目的。　　　但国航董事局负责投资关系的一位人士则轻描淡写地表示，这只是国航集团公司的投资行为。2007年1月30日，国航总裁蔡剑江在一次内部工作会议上用“上海国际门户和货运枢纽”来形容未来上海在整个国航版图中的地位。　　　这次“双管齐下”是否意味着国航将通过兼并重组东航来达成这一目标？国航图谋上海能如愿以偿吗？这是否意味着中国新一轮航空公司重组的序幕已悄然拉开？5月8日以后，受到引资预期的刺激，东航的股价节节攀升，这使得新航变得犹豫不决，接受采访的东航高管为此深感不安。　　　“与新航的合作能否达成，交易对价的确定是最后一环。”许多业内分析师认为，“东航一旦引入战略投资者失败，将是中航集团对其进行重组的最佳时机。”但这并不是东航希望的方向，“绝没有近亲繁殖的可能性。”一位东航高层管理者坚定地说，“东航现在要做这样一个局，每个人进局之后，都难以撤出。”　　　谁能拯救东航？　　　在东航的战略依然模糊、管理体系依然乏力的情况下，新航的投资能帮助东航走出困境么？　　　创立于1988年6月的东航，在1997年上市之前曾一直保持较佳的盈利状况，上世纪90年代中后期，东航进入鼎盛时期—销售收入100亿，年利润4亿元人民币以上，1996年利润额曾一路攀至6个亿，在普遍不景气的国内民航业中可称得上一枝独秀。　　　1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业，当时一共募集资金近30亿元。上市以后，东航曾拥有许多较佳的发展契机。比如1998年新加坡航空和国泰看好东航，并数度主动找上门来，希望成为其战略投资者。遗憾的是，东航并没有抓住这些机会。　　　1997年12月兼并中国通用航空(以下称通用航空)，是东航为自己日后的没落埋下的第一颗种子。2002年，东航又以4个亿的代价收购了武汉航空公司40%的股份(今年已增加到96%)；加上后来陆继兼并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家民航企业。　　　　经过这一系列规模空前的大收购，东航集团急剧扩张，每周航班量从3057班增至4597班，在国内民航运输市场份额由19%升至24%。东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架，以微弱优势落后于国航成为国内第三大航空企业。　　　但耗时长久的兼并也让东航后来吞下自己难咽的“苦果”。不少东航内外的业内人士认为，正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应。尤其是西北航空近百亿的负债去年由东航集团注入上市公司后，“隐性亏损”变成“显性亏损”。　　　　东航今年上半年产生的巨额亏损，其实是多年积累的问题终于如火山般爆发。由于体制原因，目前在东航及其大股东—东航集团身上，依然存在着非常严重的计划经济和行政管理的色彩。表面上看，国务院2002年6号文件规定的“民航体制改革”各项任务基本完成，但民航业从计划经济的传统体制向市场经济体制的过渡远未彻底结束。　　　从1997年6月至今，9年时间里，东航股份已经换了5届领导班子，换过4任董事长、5任总经理，平均每位董事长在任时间2年，每位总经理在任时间只有1年。有的新领导班子还没有来得及对分子公司考察清楚就又被换掉了。另外，东航集团旗下的14家分公司大部分由民航各省分局转制而来，其人员和财务涉及地方利益，整合的难度本身就很大，整合不好的直接后果是航线整合不力、运力调配不能统一，结果既造成了资源的浪费，也增加了成本开支。　　　近年来，公司治理的不完善，已经造成了东航在管理方面的诸多漏洞。“如果东航的领导层总在换来换去，它的未来如此不确定，谁还来购买它的股票？”东航一位中层管理者对未来忧心忡忡。2006年，东航全年亏损扩大至33亿元人民币，每股亏损0.68元，与市场预期下限亏损19亿元，还要多14亿元。据记者提前获得的消息，2007年上半年，继第一季度亏损5.1亿元之后，第二季度东航将产生继续亏损。　　　今日的东航，可以说正处在十字路口，一方面危机重重；一方面，正等待着新生。对东航来说，现阶段引入新航的实质内容恐怕是希望新航投入一笔资金降低财务费用、引入新航管理人员以尽快提升东航的管理水平。但新航入股真能拯救东航吗？　　　东航一位不愿具名的非执行董事谈到，虽然新航仍然是世界市值最高、盈利能力最强的航空公司，但内部市场狭小的新航，长期以来实行的是“袋鼠”航线战略：如将欧洲的旅客通过新加坡中转至澳洲。在亚洲航空公司的服务和质量纷纷提高的情况下，以服务取胜的新航的相对竞争优势在逐步减退，在财力雄厚的阿联酋航空和卡塔尔航空等新锐面前显得老态龙钟。　　　更重要的是，新航在地理位置上与东航基地—上海浦东机场距离较远，新加坡地理位置是连接欧洲与澳洲新西兰的绝佳的中转位置，而浦东机场是连接欧美、往来日韩的较理想的地点，双方这种航线网络结构的协同效益非常有限，可能仅局限于澳洲航线，事实上对提高东航在大陆的竞争地位没有很大的作用。　　　作为中央重点支持的行业之一，航空业近几年备受高油价、经营成本大幅上涨等因素影响。目前，在国内三大航空公司中，国航去年主要靠人民币升值及出售港龙股权等特殊收益支持业绩；南航去年几经辛苦才能扭亏为盈；只有东航至今仍“未见曙光”。　　　因此，东航一位前副总经理在接受记者采访时认为，在东航的战略依然模糊、管理体系依然乏力的情况下，新航的资金实际上维持不了几年就将消耗殆尽，东航届时有可能回到被收购前的原点。“即使新航派出高层管理人员进驻东航，但也很难对其抱很大幻想。”

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