新航入股不能解决东航所有问题

　　新加坡航空公司（下称“新航”）入股中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）一事已进入高级阶段，预计具体方案即将公布。但在笔者看来，此次交易对东航来说获利并不多，新航的入股也不能解决东航所面临的困境。　　地处东南亚南端的新航与东航相距甚远，两者航线网络的协同效应有限，双方为何会走到一起？　　显然，已连续两年亏损的东航正面临摘牌风险，其管理层也面临新一轮调整，引入外来资金以降低财务费用、引入外脑来提升管理水平，已是当务之急；而内部市场狭小的新航则在中国经济最发达的长三角地区布下一颗棋子，让东航源源不断地为其输送乘客，无疑将极大地支撑其日益式微的中转航线网络。　　最终的结果可能是，东航拿到了一笔救命钱。但如果新航不能解决东航战略迷失、治理困境和外部环境问题，试想，这80亿港元左右的资金又能维系多久？　　成立于1988年的东航在上市之前曾一直保持盈利，尤其在1996年利润额曾攀升至6个亿，1997年东航成为境内首家在香港、纽约、上海三地上市的航空公司，一举募集资金近30亿元。然而，从1997年下半年兼并中国通用航空公司开始，东航在5年内重组了五家航空公司，由于部分被兼并对象历史包袱沉重，东航在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，造成主业竞争力的持续衰退。此外，东航领导层频繁更迭。从1997年6月至今，10年时间东航更换了6届领导班子，平均每位总经理在任时间只有1年多。　　而不断严峻的外部环境也使新航拯救东航的难度在加大。中美双方今年5月下旬达成了新的航权协议，到2012年两国间每天往返的客运航班数量将增加一倍多，达到23个；到2011年，两国间的货运航空市场将完全开放。国航总裁蔡剑江曾表示，中美航线上80%都是美国旅客，86%的旅客销售在境外，国内的航空公司从客源上无法与国外航空公司抗衡。　　在美国几大航空公司纷纷走出破产保护、避开与本国低成本航空公司竞争，把国际航线尤其是中美航线作为新的业务增长点时，中国或许可以借鉴欧盟的做法。欧盟与美国今年3月正式签署“天空开放”协议前曾经历了自行整合之路，法航于2004年兼并了荷航、汉莎收购了亏损的瑞士国际航空公司，由此形成的法荷、汉莎和英航三大航空巨头具备了与美国六大航空公司抗衡的实力。　　由是观之，东航所面临的内外交困，可能是目前整个中国民航业的缩影。眼下，留给东航们的时间已不多，而通过市场化整合形成真正的超级航空公司，显然比引进外资更迫切。

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