中美航权的梦想与现实

　　近日，中美航权新协议谈判再进一步。中国民航总局局长杨元元和美国运输部部长玛丽·彼得斯宣布就“修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入”的问题达成协议。新协议比较引人注目的一条是“中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场。”　　这句话看似中国航空公司不再受制于政策，但却要受制于现实。　　中国的三大航空公司国航、东航、南航在中美航线上都普遍亏损。客源、经营成本、营销策略上都难以与美国航空相抗衡。　　可以说，中美航线上的美国航空公司抓住了两大“法宝”：本土客源和高端客源。有数据显示，美国旅客占据了中美航线的主要份额。每年美国到中国的旅客是170多万，而中国赴美国的旅客是30多万，美国旅客首选当然是美国航空公司。　　不遗余力吸引头等舱和商务舱的客源是某些美国航空公司的销售重点。因为一个头等舱的票价是一个普通舱票价的10倍。美联航等一些航空公司甚至和许多跨国公司签有协议，实行优惠政策从而招徕更稳定的商务客人。与之相比，中国航空公司高端客源不足。　　据一位接近中美航权谈判的美方人士透露，美国督促中国“天空开放”，自信在中美航线美国公司比中国公司的竞争力更强。　　至少现在的情况如此，即便用同一个机型经营同一条航线，中国航空公司的人力成本、维修成本等要高于外资。　　唯一不同的是，中国航空公司会受到政府的变相补贴，如征收“燃油附加费”。如今，航空市场越开放，意味着面临的竞争对手越多，而国内航空公司即便得到了更多航权，却难以有相应的运力和能力来运营。所以在中美航权谈判的“推手”中，现实情况是，美国航空公司得到了想要的，中国航空公司得到的是不想要的。　　这使国内航空公司面临着两难境地：原则上，其更愿意把运力等投入到回报率更高的国内市场。国航的高管也表达过，只有国内的网络更完善，才能与国际市场联动。但另一方面，美国航空公司更迅速地切入中美航线，正在成为该航线的主导者，这就逼迫中方航空公司进行策略调整。从战略上考虑，即便亏损也要加大投入“先圈地再精耕细作”。　　更长远的考虑，就是跻身国际航空联盟，这一点从国航意图加入“星空联盟”，南航意图加入“天合联盟”可以观察到，除了背靠大树好乘凉外，还因为未来航空业的竞争是“组织和组织”之间的对抗。

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