低成本航空---低成本 远航程

　　有关低成本航空公司能否进入远程航空市场的“讨论”已经是成为了历史，目前Gol, Air Berlin（柏林航空公司）, AirAsia（亚洲航空公司）, Virgin Blue（维珍蓝航空公司）和快达下属的 Jetstar （捷星航空公司），甚至Ryanair（瑞安航空公司）等公司的发展已经显示了他们正在进入远程航空市场。 　　在本文中，我们将探讨这些低成本航空公司进入远程市场的动机和原因，以及他们所采用的运行结构——这些都将是低成本航空公司发展的下一个领域。 　　亚太低成本航空公司通过自身内部的拓展，利用增长机会进入远程航空市场，同时欧洲和南美的低成本航空公司则是通过收购兼并的方式进入远程市场。这两者的区别令人感兴趣。后者之所以通过收购方式，表面因素包括被收购航空公司在一些关键机场拥有宝贵的起降时刻。但是实际情况远比此复杂。 　　亚太引领发展之潮 　　在短途运输市场中，亚洲相对接受低成本模式比较迟缓。虽然面临管制障碍的挑战，但由于进入其他主要国际市场的距离远，在低成本、远航程领域，亚洲将会引领发展之潮。 　　1、亚洲航空公司：最新的报告表明亚航远程模式（AirAsia X）将在2007年运行，可能在10月份，前提是公司通过合适的价格租赁到部分宽体飞机。AirAsia X可能在2007年4月中旬预定15架A330－300飞机，但是任何订购的飞机最早要到2008年才能到位。 　　本来公司预计2007年年中的时候投入运行，上个月宣布推迟到2008年，主要原因是管理层不愿意支付非常高的租赁费用，这会影响到公司所必须的低成本基础。 亚航的理念和架构 　　2、Oasis Hong Kong Airlines（甘泉航空）：这是开辟低成本远航程的先驱之一。公司于2006年10月运营，目前共有2架B747－400飞机，运营伦敦的盖特维克机场Gatwick，最近和全日空签署协议，再引进三架飞机，预计今明两年到位。这家以香港为基地的航空公司制定了雄心勃勃的发展规划，准备开辟北美和欧洲的二线机场航班。 　　公司计划2007年6月开辟飞往温哥华的航线（而不是早先宣布的飞往旧金山旁边奥克兰机场，可能是由于美国官方批准延迟的问题。） Oasis Hong Kong的理念和架构 　　3、Viva Macau（澳门非凡航空）——这是澳门第二家基地航空公司，是从澳门（东方的拉斯维加斯）始发全力提供远程国际航线网络的唯一公司。 Viva Macau的理念和架构 　　4、Jetstar捷星航空公司——作为快达航空的附属航空公司，该公司非常高调的国际业务拓展（上月开辟了飞往日本的航班）最近势头减弱，这是因为快达必须面对欣丰虎航空公司进入澳大利亚国内市场，以及维珍蓝航空公司在增加运力对其造成的影响。捷星航空在今后的15个月中准备增加9架A320，其国内及国际运力将相应增加40％。但是在远程航班上，公司的长远规划还是采用B787飞机，而不是其始发时所运营的A330。 捷星航空公司的理念和架构 　　5、Virgin Blue维珍蓝航空公司——公司已经订购了7架B777－300ER飞机（其中一架是从国际金融租赁公司租赁），同时意向订购6架。公司准备在2008年开辟由澳大利亚飞往美国的西海岸的远程运营业务。同时为了应对欣丰虎航空公司进入澳大利亚市场的竞争，公司也计划在今后12至18个月将国内航线运力提高10％。 维珍蓝航空公司的理念和架构 　　欧洲——通过兼并开展远程业务 　　在欧盟内部的短途航线市场上，欧洲的低成本航空公司已经拥有20％的份额，如今一些公司已经将目光转移至远程业务。其中瑞安航空公司Ryanair是先行者。　　1、瑞安航空公司——该公司雄心勃勃准备收购爱尔兰挂国旗航空公司，但是已经遭受挫折。据一份泄漏的欧盟委员会EC文件表明：如果合并，可能在来往于都柏林的37条航线上通过“削减最可靠的潜在进入者”从而“显著地阻碍有效的竞争”。自然而然，公司对这份报告非常失望，并指责EC在以前批准其他大规模合并，现在采取了双重标准。EC预计到2007年7月才会对瑞安航空公司的申请（2006年12月）作出回复。公司上个月已经表示准备提交第二份申请。 　　2006年爱尔兰航空公司Aer Lingus股票上市之后，瑞安航空公司就马上实施了这样的敌对性收购。但是它面临着一些关键股东的反对，其中包括爱尔兰政府。政府是航空公司的最大股东，拥有的股份刚刚超过25％。 瑞安航空公司——爱尔兰航空公司理念和架构 　　2、柏林航空公司——这家快速发展的德国低成本航空公司（如今时欧洲第三大低成本航空公司）通过发行新股票和可转换债券，已经出资1.4亿欧元收购了一直亏损的包机航空公司LTU。目前收购协议正在等待德国反垄断办公室的批准。 　　LTU增加了23条远程航线（柏林航空公司计划将继续保留），其中包括飞往纽约和拉斯维加斯的航班，柏林航空公司认为该公司的模式是“低成本但有部分服务”。LTU运营着15架中程和11架远程飞机，它的主要运营目的站是：多米尼加共和国、美国、泰国、Canary岛、北非和土耳其等。　　2006年，柏林航空公司收购了英航以前在德国的dba航空公司，从而在从慕尼黑机场始发获得了许多航线，帮助它在公司旅行者市场中建立了更强的立足点。去年公司订购了120架新飞机。 柏林航空公司——LTU的理念和架构 　　南美——在大的结构重组中，低成本航空公司的演变 　　南美市场有许多独特的特点。他们在许多方面引领着国际和国内整合趋势。目前，南美之间的许多国家界限变得模糊，致使许多老旧的挂国旗航空公司都在苦苦挣扎。在这些航空公司之中，LAN——即以前的Lan Chile——已经演变成为一家具有实力的低成本网络型航空公司， Aerolineas Argentinas航空公司正在努力奋斗，但是同时巴西的Varig几年来一直在举步维艰。　　与此同时，当这些航空公司正在应对高成本和困难的雇佣体制之际，低成本航空公司Gol已经几乎成为大家心仪之选，同时该公司已经将业务拓展到巴西境外，进入了国际市场和其他国家国内市场。　　1、Gol——在巴西近些时候航空公司的经历而言， Gol已经鹤立鸡群了——一个非常成功的低成本进入者，迅速在短途市场上拓展业务。有传言说它准备吞下Varig，这依然是一个问号。但是公司的管理层大概已经做好了计划及远程航线安排——同时准备从Varig网络中获益来补充自身的南美航线系统。　　巴西的TAM航空公司近几年由于Varig实力的衰退，从中受益匪浅。它并不会轻易让出它的市场地位。但是，如果Gol能够从Varig那里获得新的效率（如果收购能够提供这家低成本航空公司实施大跃进，进入国际市场），那么这将增强它的财务状况。　　Gol确认它计划参与巴西挂国旗航空公司Varig的重组工作，这让整个航空业界大吃一惊。Gol提出的价格是23.2亿美元，并且承担债务。有关的详细情况目前不得而知，但是股票市场看上去认可了这个提议，因为公司的股价上涨了。Gol——Varig的理念和架构 　　结论——从历史中吸取教训？或是未来发展之路？ 　　许多人还记得在美国放松航空管制最先几年的情况。业内还记得一家成功短途运营模式之所以成功的原因。几乎在一夜之间，美国一些低成本新进入者，比如人民快递People Express和 美国西部航空America West在刚刚开放的市场上发展迅速，随后又关注了盈利良好的北大西洋航线，在那时这是被一些老牌航空公司所控制，比如TWA和泛美 PanAm等。　　但也正是由于进入国际市场导致了这批新成立低成本航空公司的的最终失败。尽管美国西部航空公司采用新的方式来运营其国际航线，比如它高度强调了国际和国内运营之间的困难和不同，仍不可避免以失败告终。同时这也是美国西南航空公司之所以自成立以来一直固守着国内短途运营模式的原因所在。 　　对于那些亚太地区新航空公司而言，他们已经想方设法挤入国际市场。澳大利亚的捷星航空公司，作为一个骨干航空公司的附属公司，在许多方面与众不同，它是有针对性地选择部分国际航线，而这些国际航线是母公司无法有利润运营的航线。但是即使这样，由于缺乏品牌认可度，它依然面临着发展障碍。 　　至今尚未证明以下这样一个问题：远程运营是否经济性、是否能够让航空公司在充足的成本差异化条件下相应建立起竞争优势。毫无疑问，那些已经运营多年的竞争者们其网络优势和收益（以及他们有选择地对抗实力较小的新承运人的能力），让新进入者很难竞争。 　　欧洲和美国低成本航空公司如果通过收购拓展，往往会获得有价值的起降时刻资源。但是，他们也不得不应对以下障碍：即整合上问题，即使各自公司的架构保持技术上的独立，他们依然不可避免地需要克服不少主要问题。这些主要问题包括：庞大的员工队伍，不同文化整合，管理层注意力的分心，在创立协同增效方面的复杂性等等。IT技术的解决方案允许低成本航空能够建立联运业务和内部的连通性，但是IT技术并不能解决大多数问题。　　因此创新者面临着许多困难。我们认为：尽管短途模式不能仅仅简单在远程上复制，但是对于创新者而言还是会有未来发展的。一旦一至两家公司失败了（正如美国航空自由化市场所发生的那样），那么这样的模式将被谴责是一种失败的模式。 　　将低成本文化在国际市场运营将毫无疑问改变整个市场运作的模式。目前的世界和上个世纪80年代初期截然不同。现在，消费者可以通过因特网能够自己建立起联运，解决自己的行程安排——如果价格合适的话。　　如果远程航线运营者能与当地的低成本航空公司相互配合，合理利用资源，那么 航班时刻与联运将不会产生大的问题。至于能否吸引更多旅客加入常旅客计划，这也将取决于机票的价格。

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