新加坡航空的加减法

　　诞生在“城市国家”，新加坡航空公司（以下简称新航）从一降生起，就被推向了国际航线波澜起伏的竞争中。不过，也正是它所在的独特地理位置，赋予了新航明确的市场定位。　　 　　天生缺陷催生的市场定位　　 　　早在20年前最初的投资开始，新加坡航空在中国拥有丰富的市场经验。目前，分别连接着北京、上海、广州、南京到新加坡的直航，每周从中国内地出发的航班高达62班。　　 　　新航依靠着完备的中转网络，吸引着中国去往澳大利亚、新西兰、欧洲乃至非洲的乘客。　　 　　与我国的航空公司不同，新航从一开始就拥有注定的缺陷。诞生在“城市国家”新加坡，意味着几乎没有可以依赖的国内航线，新航不能像我国的航空公司这样在自己的地盘上大展拳脚。　　 　　为了发展，新航只能把自己推向国际航线的竞争中。庆幸的是，新加坡拥有“东方十字路口”之称。这使它拥有了异常明确的市场定位：以中转联程运输为主。　　 　　这一点从它的收入分配中就可以看出来，在2003～2004年它的收入中，亚洲占据48％，当之无愧地成为榜首；而欧洲和西南太平洋几乎平分秋色，分别有19％和12％。　　 　　业内人士告诉记者，受到地理位置的影响，新航把发展重点放在了澳大利亚、东南亚至欧洲的航线上。“这种全球收益的网络对一个航空公司的发展很有好处。因为全球的运营相对平衡，避免了经营业绩受到某一航空区域的影响。”　　 　　新航、机场一家亲　　 　　与国航背靠首都机场、南航牵手白云机场不同，新航并没有多余的机场可以让它选择。它的名字几乎与新加坡樟宜国际机场如影相随，航空公司与机场相辅相成的关系在它们身上发挥到了极致。　　对于中国的机场来说，旅客数量、货量、飞机起降架次这“三座大山”是它的三大业务指标，直接关系到机场主营业务的收益情况。在2006至2007财年的第三季度，新航的客运量达到479万次，这个数字中的大部分会被樟宜国际机场分享。　　 　　同时，作为新航的“老家”，樟宜国际机场也营造了良好的环境来支持航空公司的发展。意识到廉价航空在全球的发展态势，樟宜机场投资了0.45亿新元建造一座廉价航空楼，专门为低成本航空公司服务。　　 　　新加坡欣丰虎航空公司是最早开始使用这座特殊航空楼的廉价航空公司，而它正是新航的子公司。目前，每周进出廉价航空楼的航班有276趟，飞往包括广州在内的全球18个城市。　　 　　同时，樟宜机场还作为A380验证飞行的首降机场。新航已订购10架A380。　　 　　成本加减法　　 　　不过，要想在市场中取得成功，光有机场的支持还远远不够。罗兰·贝格咨询公司在一份报告中称，航空公司60％左右的成本在中短期都是固定成本。而对于航空公司来说，最大的两项开支就是飞机和航油。　　 　　但是在对待这两项大头的问题上，新航采取了截然不同的态度。　　 　　在飞机使用年限上，新航有着严格的规定，通常机龄超过六年的飞机即宣告“退休”。对于一些机龄超过十年还在继续使用的航空公司来说，这样做几乎不可想象。很简单，因为它会大幅度地拉高航空公司的成本。　　 　　但新航则认为，飞机使用年限影响着整体的经营水平。“飞行年限短的机型通常比较先进，航油利用率高；而且新飞机可靠安全，发生问题的几率小，从而可以避免因为航班延误而产生的额外成本；最重要的是，新飞机通常会受旅客的青睐和认同。”业内人士认为，新航这种“欲先取之，必先与之”的做法实际上会降低整体的运营成本。　　 　　正因如此，新航一直在保持着不断购机的“风格”。不过，在对待航油上涨的问题上，它却显得十分抠门，可算是绞尽脑汁。除了不断鼓励员工和机组工作人员集思广益，贡献节油方法外，新航甚至把节油贯彻到一些微小的细节，比如使用轻型餐具和餐车来减轻飞机所承载的负荷，甚至细化到经常清洗飞机引擎，除掉可能影响燃油效率的尘垢这些方面。

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