尝试干支对接　中国支线航空试水盈利新模式

　　3月30日，由海航集团有限公司与海南航空股份有限公司共同出资成立的国内首家专业化支线航空公司——大新华快运航空有限公司在天津揭牌成立，这也是目前国内最大的支线航空公司。　　近两年，随着干线竞争的白热化，支线航空市场成了各大航空公司的必争之地，特别是长三角、珠三角、环渤海等经济活跃区域存在着较高的支线航空业发展需求，更是成了争夺的焦点。目前，经营支线航线的航空公司主要有海航、东航、南航、上航、山航5家。一位不愿透露姓名的航空界人士表示，目前国内的支线航空业务几乎没有盈利的，即使盈利也是微利。成本高、利润低、运行复杂等难题让支线航空市场面临着盈利模式的困境。国内支线航运需求空间巨大　　根据3月份公布的2007年中国支线航空调查报告，中国旅客乘坐支线航空出行的主要目的是旅游。调查还显示，如果票价太高、花费的中转时间过长、航班太少则可能会让旅客放弃使用支线航空。而美国支线航空公司协会统计，美国支线航空公司65%的旅客是商务旅客。　　由于国内支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部，因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。　　航空工业发展研究中心研究人员分析说，在美国，支线航空的60%是“枢纽—辐射”航线，为枢纽机场集散旅客；在欧洲，支线航空的80%是“点对点”航线，为旅客提供直航服务。而中国地域广阔且经济发展不平衡的现状则决定了我们不能照搬欧美的支线航空运营模式，要根据不同线路、不同公司的实际情况来决定。　　但国内的支线航空具有巨大的需求空间。大新华快运董事长于文勇认为，如果国家政策予以支持，预计2020年支线航线旅客运量的比重将达到国内航线运量的15%左右，到2020年中国支线航空旅客运量将达到5600万人左右。干线与支线对接　　海航集团是中国民航范围内最早开始经营支线航空运输业务的公司。早在1995年，海航就开始经营海口周边城市的支线航班。实际上，不仅仅是海航，国内航空公司对于支线航空盈利模式的探索一直也没有停止过。　　去年12月22日，深圳航空公司与美国梅萨航空集团合资成立了首家中外航空企业合资的支线航空公司。　　在新的支线航空公司未来运营模式上，深航提出“1小时飞行圈”规划，即在国内建立主运营基地和若干个生产运营基地，以主运营基地和生产运营基地为基点，建立1小时飞行圈，逐步形成与国内干线接轨的支线飞行网。　　对于支线与干线对接的模式，于文勇表示，通常支线航空市场难以独立运作，但如果将支线与干线衔接，由航空公司将支线机场的旅客集中到大型枢纽机场中转，则可以为中小机场地区的旅客提供更多出行选择。　　“这种方式其实就是用其支线的乘客来保证干线的上座率，这样就可以通过干线的盈利来降低支线的成本。”中国航空工业发展研究中心经济管理研究所相关研究人员对本报解释说，在北美，支线航空公司没有自己的航线网络，他们的航班已同骨干航空公司的航班在枢纽网络融为一体，也就是说，他们只飞骨干航空公司要他们飞的航线。　　“9·11”以来，支线航班的增长主要得益于干线上支线飞机对干线飞机的替代和补充。　　陈峰也认为，未来支线航空的低成本运作方式主要是通过降低管理成本和业务成本的途径来实现。一方面，需要建立一套全新的管理体制,采取适应支线航空特点的管理流程,提高工作效率；另一方面，在业务上对航班服务流程方面进行改革，适应支线航程短、起降频繁的特点。民航总局逐步放开市场准入　　对支线航空市场而言，除了运营模式的突破，放宽相关政策也成了当务之急。　　陈峰表示，希望政策在以下方面提供支持：降低支线飞机引进成本；减免支线飞机机场起降服务费、航路费和民航建设基金；对于亏损严重的社会公益航线、支线机场给予财政补贴；给予航油补贴政策，“据了解，国家近期将在政策上对支线航空进行支持，调整支线机场的起降收费和服务收费标准。”航空工业发展研究中心研究人员表示，国家民航总局已经出台了相关针对支线航空的支持政策。如对于飞支线航线的航空公司，民航总局将给予一定保护期，保护期内暂不准入其他公司；对北京、上海、广州、深圳、成都等空域资源紧张的机场，在新增时刻分配时优先考虑串飞中小型（支线）机场的航线航班等。　　据了解，民航总局目前正逐步放开支线航空运输市场准入，包括鼓励航空公司增加支线航空运力、大力加强支线机场建设等，对部分支线运输和支线机场经营实行政策性补贴的政策也在加紧制订中。民航总局副局长杨国庆对此表示，中国已经把支线航空发展作为“十一五”期间重点任务，民航总局未来将支持支线航空公司发展，鼓励航空公司开设支线航线。

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