地方诸侯之深圳航空--像蜘蛛一样行走

　 　相对于国航、东航、南航在北京、上海、广州三地中各居其一，深航仅能与南航一家分公司分享深圳这个码头。而南航一直在捍卫它在华南市场的霸主地位，令深航处境尴尬。 蛛网战略布局全国　　近年来，深航面临的压力再次升级。一是华南航空市场竞争白热化，各大航空公司都在此"行兵布阵"。目前南航在华南一家独大，其接近2／3的运力投放在此，东航、国航以及海航也已经在广州设立了基地，还有现在全国各地新崛起的航空公司都会加大在华南市场的运力投放。二是深圳市场拓展受限，受航路容量的限制，所有航空公司包括深航要在深圳增加运力已经很困难。此外，南航集团深圳分公司是南航集团最大的四个一级副分公司（北方、新疆、深圳、北京）之一，其投入的运力与深航不相上下。　　出于应对竞争的需要，深航选择了走出深圳。作为关键的一步棋，2006年9月，深航正式与广州白云国际机场签订了土地租赁合同，打入南航的大本营，在广州建立除深圳之外的第二个核心基地。"这是深航的双核（深圳+广州）战略，目前公司超过2/3的运力投放在这两个基地。"深航发展与改革办公室总经理王爱武告诉记者。　　第二步是，深航选择性地在全国建立基地公司。目前，深航已经在深圳以外的广州、南宁、无锡、常州、沈阳、郑州等地设立了基地公司，并根据公司的战略目标筹建其他地区的分公司。　　据记者了解，深航通过设立基地公司可以开辟从各基地机场始发的航线，并且在运力、航班班次和时间安排上获得更大的选择空间，从而形成全国性的网络。而深航与南航的战火也从深圳蔓延到广州，乃至其他城市。　　但深航在航线网络上与三大航是不一样的。民航总局已经确定，将北京、上海、广州建设成国际航空运营枢纽。因此三大航都推出"枢纽战略"，以各自的大本营为中心强化中转功能以及构建辐射式航线网络。"深航作为地方航空公司，目前还不具备建立枢纽的条件。因此深航提出了构建蛛网战略，即点对点的模式，而不是枢纽战略。"王爱武补充道。 多元化突围　　在航线网络定位全国后，深航以业务多元化来争抢市场份额。　　"现阶段，我国航空公司在旅客构成上还没有太大的区别，团队旅客与散客的比例在6∶4左右，各主要航空公司之间的差异就是5个点左右。"业内人士分析，由于旅客结构还没有出现明显分层，我国目前各大航空公司之间同质竞争异常严重。　　而深航开始借助外力，在客运方面进行多元化尝试。4月份，由深航实际操盘、与香港新世界数码有限公司合资成立的公务机公司将正式挂牌。它是针对高端客人的。而在今年9月份，深航与美国梅萨航空集团合资成立的中国国内最大的支线航空公司也计划开航。它主要是面对二线机场的客人，这些客人主要是公务旅客。但是这些航线客座率以及盈利能力或许将挑战深航的运营能力。　　此外，深航"傍"上汉莎，把触角伸到了货运领域。要成为一个大型的航空公司，客货并举是一个基本的战略。现在深航与德国汉莎合资组建的翡翠国际航空货运公司投入了运营。同时深航在选择设立基地航空公司时也"从远期战略上考虑了货运这个因素"，如落户有货运基础的中原地区的郑州，以及控股地处华东的常州机场。 低成本特色经营　　由于大本营位于深圳，相对于三大航空公司，深航在获取航权、时刻方面存在先天的劣势，热点航线上的投入也远不及三大航。但是深航在经营上的低成本和特色使其十几年连续盈利。　　深航的座公里成本在全国各大航空公司中是最低的，这使它能够开辟一些客流量较低的独飞航线，并对盈利产生重要影响。如深航最先开辟的独飞襄樊、宜昌、义乌、银川等地的航线，由于获得了当地政府的支持相对多一些，在市场、价格上也好控制，因此收入水平比较高。"国内绝大多数航线如果大家共飞，全年的平均价格水平不会超过6折，独飞的话会超过6折，不需要同样的人头数，也能够达到相同的收入水平。"业内人士表示。　　比较典型的是，南航在深圳投入的运力整体上与深航相差不大，南航的航线不超过30条，主要集中在从深圳出发的排在前十名的重要航线上，如北京、上海、武汉等；而深航的航线有40多条，重要航线上的航班量没有南航大，但是投入了不少从深圳出发的独飞航线。结果是深航在深圳市场的盈利能力并不低于南航深圳分公司。　　在去年，深航内部也开始了很多特色化经营。如深航的乘务长改称为了客户经理，推出了由深航董事长亲自参与调制的"辣朋"辣椒酱，以及在航班上推出手语表演和"机上健身操"。最有趣的是旅客坐深航的飞机能够体会到设计个性化、布局不一样的卫生间，因为深航推出了1000元的奖项来鼓励乘务长布置特色化卫生间。

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