航空公司如何防范外部危机的冲击

自1997年以来,包括中国民航业在内的世界民航业遭遇了一系列外部危机的冲击：1997年亚洲经济危机、2001年美国“911”事件、2003年“非典”事件以及近年来持续上涨的航空燃油价格都给各国民航业带来沉重打击。由于民航业的所具有的行业特性，相比其他行业，民航业受外部环境因素的影响更大，也许一次外部危机的冲击就可使某个民航企业陷入困境。

因为，对于每个民用航空企业，特别是航空公司来说，如何防范外部危机的冲击，降低外部危机对本企业的负面影响，建立起危机防范机制和各种应对措施显得尤为重要。

一．危机的定义、特点与分类

1．危机的定义。危机的定义有多种，但一般情况下都是源于其不确定性和威胁性，民航从广义和狭义两方面给危机赋予了定义：一种能够带来高度不确定性和高度威胁的、特殊的、非常规的，以无限多样的形式在许多年中不断发生的非预期性事件（广义危机）；干扰民航业务自然流程的任何事件（狭义危机）。

本文认为危机是一种突发事件，这种突发事件由于其不确定性使得企业在经营过程中有可能遭受严重损失或面临严重损失威胁。如果企业没有应对危机的能力或者没有处理危机的相应措施，危机有可能对企业的经营造成重大损害，并对其发展产生不良影响，严重时可能会造成其陷入困境、甚至破产。

2．危机的特点

危机一般来说呈现意外性、聚焦性、破坏性以及紧迫性等四个方面的特点，而民航业特别是航空公司的产品具有不可储藏性，同时其产品的核心内容---服务的反应速度比危机的爆发总要来的慢些，同时随着航空公司规模化经营使得其受危机的冲击更大、反应速度方面也更显迟缓，因此，航空公司受外部危机的影响更大。

3．危机的分类

目前划分危机种类的方法很多。按主体划分，可划分为人为危机（罢工、恐怖事件、战争）和非人为危机（自然灾难）；按发生地域不同，可分为地域（区域）危机、国家危机、国际危机；按发生的领域不同，可将危机划分为政治危机、经济危机、社会危机（宗教、民族冲突、文化冲突）。其他的比如有公关危机。

二．危机的应对方式

由于危机发生的不确定性，同时对民航业往往又具有巨大的破坏性，因此，航空公司应该建立起危机的预警机制和防范措施，争取将危机对本企业的影响或破坏程度降至最低,并能够尽快从危机的打击中恢复过来。本文认为航空公司可以针对危机发生的形式的不同，时间的先后以及影响的范围大小采取不同的方式和措施来应对。

1．危机的识别

由于危机存在强弱程度以及表现形式的差别，往往很多时候，航空公司对于危机是否发生难免存在认知上的差异。也许某种危机对于其他行业是危机，对于本行业却不是危机，如石油价格的上涨，对于运输业是危机，但对煤炭行业却是机遇；有些危机对本行业打击程度比其他行业高，如非典对民航业打击比其他行业也大一些，因此，有必要建立一套危机预警系统，通过预警系统，能够判别本行业甚至本企业是否遭受危机，这一点对于航空公司尤其重要。

本文认为，在目前阶段，航空公司应该成立一个负责危机事务方面的部门，主要负责信息搜集、危机判断以及应对方案的提出等等。因此，航空公司首先应该做的是建立一系列危机识别系统，航空公司利用能够获得的一些数据，通过危机识别系统，航空公司可以鉴别出本企业是否面临危机的冲击.

（1）数量指标系统。对于民航业来说，主要包括运输量、周转量及营业收入等一系列数量指标。运输量和周转量是衡量航空公司规模大小、经营状况以及市场占有率的重要指标，而营业收入是衡量航空公司营业状况的一个指标,通过运输量、周转量及营业收入可以比较直观的判断航空公司是否面临危机。运输量指标一般包括旅客运输量、货邮运输量、周运输量、月运输量等方面的具体指标，更具体的有某条航线的运输量，某个地区的运输量以及某种机型的运输量，航空公司应根据季节的不同以历史数据为基础对具体的运输量进行分析对比，通过这些数据的变化来考察本企业是否已面临外部危机的冲击。所有的这些变化都应要求航空公司根据自身特点以及市场状况来设定变化的临界值，一旦运输量的变化超过某个允许范围，就可认定航空公司面临着危机的冲击，也就可以起动危机应急方案。其他的一些数量指标也同样如此.

（2）质量指标系统。运输量、周转量及营业收入只是航空公司运营能力的一个基本指标，如果要考察一个航空公司是否面临着各种危机的冲击，单纯地以运输量来考察其是否受到危机的影响在很大程度上有一定的片面性，通过各种航班业绩指数进行考察显得尤其重要。一般来说，航空公司的质量指标主要包括航班（航线）客座率（载运率）、航线（地区）市场占有率、航班（航线）收益率、营业利润等一系列的用来考察航空公司航班经营能力及公司经营能力的质量数据指标，甚至可以通过对行业内同等规模的其他企业进行分析对照，通过这些指标与历史指标以及民航整体指标相对比来考察航空公司是否已经遭遇危机。

（3）建立模型分析系统。利用计算机分析处理数据的能力，并根据历史经验来建立各种危机预警模型。比如以1997年亚洲金融危机各种指标的变化并进行必要的修正来建立本企业所面临的经济危机模型；以“911”前后中美航班的各种指标变化来建立安全危机模型；以非典危机前后各种指标的变化选择关键变量建立疫情危机模型，并充分利用世界各地的航空公司经历危机过程的教训来建立相应模型，通过这些模型，建立起一套危机模型分析系统，以此来加强航空公司对危机的识别能力。

2．危机的防范

无论是对危机的具体定义，还是建立各种危机预警系，其目的都是为了加强航空公司应急反应能力，提高航空公司防范能力，并根据不同的危机设计相应的应急处理预案。对航空公司来说，提高对危机的防范能力首先必须做到以下几点。

（1）保持健康的资产负债率。中国民航业大多数资产负债比较高,因此目前的当务之急是保持健康的负债率，过高的资产负债率，一旦遭遇危机，其高负债率带来的财务风险对航空公司的打击将是巨大的。由美国几大航空公司纷纷申请破产保护可以看出,过高的负债率使得航空公司一旦遇到外部危机的冲击，巨额的亏损必将使其陷入破产的境地。如国泰航空公司和新加坡航空公司负债较少，在遭遇外部危机之后,更容易度过危机。因此，航空公司应该使其资产负债率保持在一个合理的范围内。

（2）保持足够的现金储备。当2003年“非典”来临后,其他航空公司纷纷陷入困境,而国泰航空公司有高达134亿港元的现金,因此更容易度过难关。国泰、新航就是这样的航空公司，当危机到来时，他们有足够的现金来应对。中国大多数航空公司目前的现金储备显然不够，如果遇到重大危机，自身经营现金流不足，而筹资现金流又跟不上，缺少现金，对于任何一个企业在危机到来时都将是致命的。

（3）建设一个平衡性强的航线网络。“鸡蛋不能放在同一个篮子里”，同样,航空公司在进行民航市场规划与布局时，不能过多的依赖某单个市场。一旦遭遇外部危机，就很难分散或转移风险。因此，航空公司的航线网络规划不仅要考虑目前的赢利性，而且应该兼顾长期的区域市场全国市场及国内外市场的平衡，因为，航线利润是随着地区经济和全球经济的变化而变化的。在大多数情况下，一场灾难在某一个地区或中国的某一个部分的影响要大于在中国上的其他地区的影响，如果拥有平衡性强的航线网络，航空公司就能通过它的网络转移它的资源和资产，从而减轻某一个地区或中国的某一个部分发生灾难带来的负面影响。

（4）主业要保持适度多元化。“非典”不能影响货运，恐怖分子的目标也不会是货运飞机。在“911”和“非典”危机发生后，客运收入下滑很快，但同时货运市场仍然强健。国泰航空公司收入30%以上来自货运，当国泰客运亏损时，它的货运保持稳定。货运是国泰另外一件有力的武器，保护它战胜“非典”的攻击。正因为在主业方面保持适度多元化，骨干航空公司在危机发生时才能够减缓收入下滑的态势。因此，航空公司应加大对货运、邮件以及航空快件市场的开发和投入，以此来分散危机所带来的风险。

3.危机的应对

航空公司业是公认的世界上挑战性极强的行业。它的发展往往受制于经济周期、政治因素（战争和恐怖袭击）、流行性疾病，这些外部因素已超出了航空公司的控制范围，但航空公司可以凭借快速的反应来以及相应的处理措施来降低其副作用。比如“非典”危机，国泰航空公司和新加坡航空公司都采取了削减航班、要求员工休假等措施来降低成本，减少损失。对于国内航空公司来说来说，也应该建立一套危机情况下的应急处理预案。一般可以分如下几步措施：

（1）确定本公司已经受到危机的影响；

（2）鉴别出本公司受到危机影响程度；

（3）根据危机影响程度、范围以及其类别来确定实施何种措施；

（4）一般来说，如果运输量受到较大冲击，可以通过削减航班数量、退租飞机、提前进行飞机的检修工作、员工休假等措施来降低成本；

（5）如果是局部地区受到危机的冲击，可以适当利用此时机进行其他地区市场的开拓；

（6）对危机的未来进行判断，根据其可能持续的时间和规模进行相应的安排；

（7）对不同的危机要设计不同的应对方案。

4.经验总结

对于任何一家航空公司来说，事后对危机处理方式的经验总结都是十分必要的，同时这种经验总结与反思应该波及全公司，而不应仅仅限于某些部门，因为每一个员工、每一个部门都能够从中吸取到相关的经验教训。更重要的是危机的发生是无时无刻的，他不以人的主观意志为转移的，只有在积累的丰富的经验的同时并掌握灵活应对的原则，才能使企业特别是航空公司在应对危机的冲击时做到临危不乱。

一般来说,经验的总结主要体现在以下几个方面:

(1)　  资料的积累,完善各种危机资料库；

(2)    对已出现过的危机进行分析,并总结出其特征；

(3)    全体员工参与讨论,使得危机应对方案的不断完善、严谨和细致。