亚洲航空市场上演“三国杀”

　　国际航空运输协会IATA理事长兼首席执行官比西尼亚尼今年2月底在东京的外国记者俱乐部发表演讲的时候，专门提及了潜在变革的规模，他说世界运输量在未来五年内几乎50%的增长量将来自亚太及中国市场。“全球到2014年有将近8亿人次的新乘客，其中3.6亿人次将位于亚太区，2.14亿人次在中国。”按照IATA的数据，亚太区域在2009年超越北美成为最大的航空市场。“差距非常小，双方都拥有26%的市场份额。但到2014年，亚洲将占据30%的全球航空运输量，北美将降至23%。”同时本地区的航空公司总体而言在行业中是全球最盈利的。2010年盈利77亿美元，2011年预测盈利46亿元。 　　变革因素 　　各国不断改革航空运输的管理体制和方法，给予企业更多的经营权利和优惠政策，不断提高航空运输自由化的程度。主要表现在国内航空运输的自由化，即“放松管制”以及国际航空运输的自由化，即“天空开放”。目前，美国和欧盟将“天空开放”确立为一项基本的对外经济贸易政策，在国际经济政治交往中将其纳入国与国之间、地区与国家之间、地区与地区之间的战略对话，其实质目的是更多地获取经济全球化过程中航空运输上下游产业利益。特别是去年10月日美在东京正式签署“日美航空自由化协议”。这是日本首次与其他国家签署包括羽田和成田机场在内的航空自由化协议。日美的航空公司基本上可自由决定两国间的航线及航班数量。这将极大促进国内外航空公司的竞争，消费者有望从中获得票价下降、航线及航班数量增多等好处。 　　一直以来，日本在天空开放方面比较保守，担心对美国天空开放不利于本国航空运输企业的生存与发展。因此日本在国际航空运输谈判中小心翼翼。但是如今发生了翻天覆地的思维转变。一方面是因为日本美国之间的空运市场已经较为成熟，采用天空开放的策略对日本的航空运输企业的冲击并不大。另一方面美国最近关于航空联盟的政策中趋向于将联盟的反垄断豁免同天空开放联系，日本政府希望为全日空增加与星空联盟的合作；也为身处困境中的日本航空公司助一臂之力。 　　日本曾表示过只要日美间协议运营良好，今后将考虑与东亚的国家和地区以及东盟也缔结航空自由化协议。 　　同时按照亚太航空中心CAPA主席彼德·哈比森（Peter Habison）的说法，随着亚洲地区变革步伐的加快，航空景观将在五年内再次发生显著变化。这些驱动变革的因素包括低成本航空公司的进入，比如亚航，日本规模不大的Skymark航空公司订购了4架空客A380飞机，以及全日空雄心勃勃的扩张计划，日本航空近期所经历的艰难困苦，还有中国的航空公司拓展洲际网络的雄心等等。 　　日本市场：冲击不断 　　中国正在成为世界上最大的单一航空市场。韩国的航空公司已成为强大的竞争对手，而且几乎完全专注于国际服务。虽然亚洲区域作为一个整体依然将蓬勃发展，但是日本和其航空公司（主要是日航）依然还在挣扎。国际航协的数据表明：日本在2009年达到54百万人次，在国际旅行吞吐量中占据全球第七的位置。中国只有49百万人次，但到2014年，预计日本排名落到第九，为72百万人次，落后于中国82百万人次的规模。 　　日本挑战在于该国的航空运输行业是本地区最受管制的行业，变革的步伐依然缓慢，处于边缘化的风险之中。其中日本的机场是主要问题。东京现在有两个主要的机场，相互竞争。和飞到汉城仁川机场相比，东京的机场要贵出75%；比新加坡樟宜贵出一倍。 　　比西尼亚尼曾表示：“机场之间需要真正的竞争。对于羽田而言，我们需要国内和国际航空收费业务中建立起公平的竞争环境。”目前，羽田机场国际航班成本要比国内航班高出50%-75%。位于东京的“日本航空管理研究机构”的资深分析师吉奥夫·杜德（Geoff Tudor）认为：“想要成为一个真正的国际枢纽，羽田需要更多的起降时刻，国外远程航空公司已经批评机场所提供的时刻都集中在夜晚/清晨，很难建立联程网络。但是日本民众喜欢这样的安排——他们可以下班后搭乘晚上的飞机，也可以一早回来走向办公室或工厂开始一天的工作。”当地日本民众对此航班时刻的支持也在飞机的载运率中得以反映。“全日空平均载运率高达85%，但是日航从羽田飞往亚洲和中国的航班载运率高达90%，公务运输量也很高。”全日空从羽田始发的国际目的地包括洛杉矶、檀香山、新加坡、曼谷、台北松山、北京、虹桥和汉城金浦等。 　　按照亚太航空公司协会下属的专业刊物《东方航空》杂志报道：虽然日本政府的战略是将羽田机场建设为航空枢纽，但是现实状况显示欧洲航空公司对此不以为然，因为欧盟地区的航空公司受到了限制，只能在22时至7时这一时段内开展经营。对于欧洲航空公司来说，从羽田机场起飞的唯一可行时间，是在早上6时至7时这一时间段中。这就意味着无法建立起与其它日本城市之间的连接。对于本地乘客来说中也是很不方便的，因为他们为了赶上这些航班，必须在凌晨3时至4时之间从家中出发。比如汉莎航空公司就认为：欧洲航空公司并不支持让羽田机场成为航空枢纽这种提法。 　　尽管存在起降时刻的问题，国际航空公司都希望飞往成田机场，因为那里商务旅行者比较多。羽田机场还算不上一座真正的国际枢纽，只有18家航空公司飞往17个国际目的站，相比之下，成田机场有61家承运人飞往94个国际目的地。2010年10月开放新跑道之前，羽田提供定期服务的只有三个国际点——汉城金浦、上海虹桥和北京，偶尔有包机飞往香港和台北。成田机场去年3月开始每年的起降时刻增加到220000，预计到2015年提升至300000个。目前成田机场还在解决的问题是将宵禁时间缩短一小时，同时该机场也在寻找新的商机，特别是吸引低成本航空公司的问题，机场计划建设专用的低成本候机楼，到2013年投入运营。但是总体而言，鉴于311日本大地震以及由此引发的核泄漏事故会导致日本航空业需求锐减，这对本来处于困境中的日本航空业而言更是雪上加霜之举。比如日航就呼吁员工主动申请无薪休假。 　　相比之下，仁川国际机场在2001年3月29日通航后，第一年乘客人数仅为1450万人次，而2010年利用该机场的乘客人数增至3348万人次。飞机航班数量也从2002年的12万班，增加到去年的21万班，货物处理量也从2002年的170万吨，猛增到去年的268万吨。过去10年里仁川机场逐步跃为亚洲地区的枢纽机场。在开航当时，47家航空公司从仁川机场飞往全球109座城市的航班，目前则有67家航空公司从仁川飞往全球172座城市的航班。旅客中转率也大幅提高，开航以来仁川机场年度累计中转率一直停留在11%-12%水平，而2009年首次突破500万人次大关，中转率达到18.5%，一举超越了日本东京成田国际机场（18%）和上海浦东国际机场（15%）。这种发展势头让日本相形见绌。
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