支线航空之厄

9月6日，被责令停航五天的华夏航空开始恢复部分运行，按照民航局的要求，先行恢复的主要是省内航班等相对近距离航线，我们是按照民航局的要求逐步恢复航班运行，全部恢复正常估计需要一两周时间。华夏航空副总经理、新闻发言人陈怀宇告诉时代周报记者。

　　陈怀宇不认为已度过危机，因为民航局的监督随时在进行，华夏航空的航班运行都需要民航局批准。

　　谁的问题

　　华夏航空2006年9月实现首飞，是中国第一家专门从事支线客货运输的民营航空公司，也是目前国内唯一独立的支线航空公司。截至目前，华夏航空共拥有25条航线，通航近30个城市。

　　与华夏航空同样被责令停航但性质更严重的鲲鹏航空（河南航空）还在处理伊春空难的善后事宜，它的复航之日无法预测。

　　目前，怀疑的声音指向了支线航空的全套流程，从小型飞机本身的安全性、飞行员驾驶技术、航空公司航班安排以及支线机场的不配套，都放到了显微镜下仔细审视被揪出毛病。这也使得多数航空公司不得不紧急噤声。幸福航空常务副总裁、新闻发言人周庆升在转给时代周报的回复说，在这样一个敏感时刻实在不方便说什么。

　　国内航空安全领域的权威专家、民航安全科学研究所所长孙瑞山在接受时代周报采访时表示，不能因为一次空难就认为支线航空的安全性差，我国的航空管理和安全要求对于支线和干线来说都是一视同仁，没有厚此薄彼之分。

　　尽管业界各方都在竭力澄清人们对支线航空的怀疑，但是不可避免的是一些支线飞机和航线在短期内会受到负面影响。陈怀宇表示，目前停航对公司业绩的影响还不清楚，不过由于时间比较短，最后的损失应该在承受的范围。

　　而几个月前刚刚从动荡中走出的奥凯航空党委书记、副总裁刘捷音忿忿地表示，他们正在观察空难的负面影响，会有影响但是应该不会很大。让刘捷音不满的原因是，他感到整个支线航空或者小航空公司都因此次空难成为被指责的对象。

　　这不能说是支线航空的问题，而是我国航空业发展中的问题。西飞国际市场部袁先生认为，地方政府看到开通航线带来的可观收益，都想建机场办航空公司。结果出现了一种虚拟航空公司：地方政府依靠航空集团经营航空公司空地勤等配套设施跟不上，机场没有充足保障力量，模式上急功近利。可以借鉴的经验是，一些国家为保障航空普及性，会由政府出钱办政策性航空公司，国家补贴亏损的支线航线，维持运营。

　　支线之乱

　　刘捷音指出，当年在包头发生空难的是作为三大航之一的东航，他还指出此次伊春空难的飞机E-190还从未发生过空难，所以不能把矛头对准主要飞支线的小型航空公司。

　　实际上，刘捷音所在的奥凯航空并不是一家完全意义上的支线航空公司，它的机队既有波音737客机，也有国产的小型飞机新舟60，奥凯航空的经营理念也是干支结合。

　　何谓支线航空，这也是在伊春空难发生后，外界热烈讨论的一个方面。至今也没有确切的定义为支线航空作注解，一般情况下，业界理解为100座以下、航程800公里以下和主要在二、三线城市之间运行是支线航空的主要特点。

　　而在国内的航空公司中，截至目前，明确自认是支线航空的公司只有华夏航空、鲲鹏航空和幸福航空三家。

　　支线航空的模糊与混乱还有另一个表现就是投资主体的复杂。类似华夏航空就属于纯正的民营航空公司，幸福航空则是国有资本，刚刚成立的河北航空则完全是地方政府资金支撑，当然还有在空难中受伤的鲲鹏航空（它只用了河南的名字而并没有得到注资）。

　　所以，即便中国民航局近年来大力鼓励，还是仅有少数航空公司甘愿在支线领域慢慢耕耘开疆拓土。

　　早前几年一直宣称是中国最大支线航空公司的大新华快运航空有限公司如今已经改名为天津航空，随之改变的还有它的经营范围：从支线航空变成干支结合，开通航线110余条，通航城市60余个。

　　幸福航空的长远规划里其实也有飞干线的想法。这不仅仅是面子上的事，支线航空的赢利能力永远赶不上干线。

　　有报道称，支线航空公司现在多数是在亏损的状态下运行。

　　幸福航空没有回应记者的问询，不过这一说法被华夏航空副总经理陈怀宇否认，他已经不止一遍地对媒体表示，华夏航空从2008年年底就开始赢利了。金融危机期间也能赢利？陈怀宇解释，支线航空也有个特点，好的时候不好，坏的时候不坏，比较平稳。123