航空联盟：全球扩张改变行业竞争格局

　　全球航空公司联盟自1997年产生以来，经过10多年的发展，已经在全球航空运输市场中占据了重要地位。

　　2008年三大联盟（星空、天合和寰宇一家）提供的客运运力和旅客周转量均占全球航空公司总量的80%左右，旅客运输量的份额也接近80%。在全球航空联盟进行大肆扩张的同时，全球航空公司联盟的发展也出现了一些新的现象和特点。

　　覆盖范围更广

　　联盟范围更广表现在：第一，加入的航空公司数量更多了。全球航空公司联盟发展到现在，越来越多的航空公司主动或者被动地卷入到联盟化的过程中。当1997年第一家全球航空公司联盟星空联盟成立时，其成员只有5家航空公司，到2010年3月底，星空联盟已经拥有成员26个。其他两家全球航空公司联盟也共拥有22个成员。2008年全球旅客运输周转量排名前20名的航空公司中，除了两家低成本航空公司外，只有一家还没有加入全球航空联盟。

　　第二，地理范围上的分布更广。全球航空公司联盟成员开始时主要是欧美航空公司，现在三个联盟的成员遍及各大洲，非、欧、美的航空公司成员数量大幅度增加。

　　第三，航空公司不仅仅在客运上联盟，在货运上也进行联盟。

　　合作程度更深

　　航空公司的联盟从深度上可以分为三种类型，第一种是简单的航线联盟，第二种是大范围的商业联盟，第三种为产权联盟。后两种都被称为战略联盟。全球航空公司联盟在开始时都属于第二种类型的联盟，但是目前的情况出现了一些变化，三大联盟似乎有向第三种类型联盟发展的趋势。

　　随着2009年4月天合联盟设立了中央管理团队，目前所有三个全球航空公司联盟均成立了类似的组织机构，从而在管理上的合作程度比以往更为紧密。

　　寰宇一家在2000年5月率先在加拿大温哥华成立了中央管理团队寰宇一家管理公司（OMC），以加强对联盟管理、联盟发展和旅客服务的控制力。下设商务、IT、成本控制、机场和客户体验、成员和运营等部门。

　　随后星空联盟也在当年11月设立了全职的联盟管理团队（AMT），以便更好地为联盟发展制定战略和更好地协调联盟成员的管理。

　　在联盟的中央管理团队组建后，可以在营销、资源共享、信息系统开发等方面进行更好地协调和合作，为联盟向更深层次发展奠定了基础。

　　联盟之间的竞争更激烈

　　传统上，联盟之间的竞争就是体现在全球网络的替代性上。作为联盟存在的最大价值就是如何确保旅客在全球的无缝隙旅行，并尽量缩短旅行时间和提供优质的服务。目前为了确保在全球网络上的优势，联盟之间的竞争扩展到对联盟成员的吸收上。2009年年底爆发的天合联盟和寰宇一家对日航（JL）的争夺战就是最好的体现。

　　日航作为一家2007年才加入寰宇一家的航空公司，由于受到911恐怖袭击、SARS、高油价等国际航空运输的不利影响，到2009年年底深陷财政危机。为了帮助日航解困，把其挽留在寰宇一家内，从而巩固联盟的亚太航线网络，美国航空公司（AA）提出了向日航提供资金支持的动议。而天合联盟的达美航空公司（DL）也向日航抛出了橄榄枝，以高达10亿美元的资金资助为诱饵，要求日航改换门庭。为此，美国航空公司不得不将加码提高到11亿美元，以巩固寰宇一家在日本东京成田机场的地位。

　　星空联盟的美联航（UA）和天合联盟的达美在日本东京机场都有重要的枢纽运营。达美通过继承原美西北的航线，占据了美国日本之间航空运输量的三分之一，并经过东京成田机场衔接亚洲其他地区。而美国航空公司自己的亚洲航线比较弱，主要通过联盟中的日航完善亚洲的网络。如果日航一旦脱离寰宇一家，则寰宇一家的亚洲网络就破碎了，联盟的竞争力将会受到比较大的影响。

　　联盟对竞争的影响更受关注

　　全球航空公司联盟能够给航空公司和消费者带来很多的好处，但是联盟无疑也能加强相关航空公司的市场地位，从而为航空公司滥用市场地位，损害消费者利益提供了可能。因而，近年来欧美的监管当局对联盟的反垄断豁免审查也有更加严格的趋势。

　　在大陆航空（CO）最终于2009年加入星空联盟之前，大陆航空和星空联盟10位成员一起在2008年就向美国运输部提出了给予反垄断豁免的申请。尽管在审查过程中，美国司法部提出了不同的意见，美国运输部最终还是给予了联盟反垄断豁免权。但是美国运输部的首肯也不是无条件的，而是考虑到了美国司法部的意见，对联盟的反垄断豁免提出了一定的条件。新增加了要求联盟报告的规定，以便监管当局更好地对联盟进行监督管理，同时对反垄断豁免不适用某些情况做出了一些说明。比如，在美国到中国北京的跨太平洋客运航线上，美国的销售点不能享有在定价、座位控制或者收益管理协调、收益共享等方面的豁免。

　　寰宇一家的5位成员也在2008年8月提出了深化联盟合作的反垄断豁免申请，已得到美国运输部的初步批准。在申请公示过程中，各方面都在发表意见。其中美国司法部特别关注联盟对大西洋航线上的伦敦希思罗机场到波士顿、芝加哥、达拉斯、迈阿密和纽约市场以及迈阿密到马德里市场的影响，美国司法部认为联盟高估了给公众带来的利益，将对跨大西洋的航空运输市场竞争造成重大负面影响，部分票价将会上涨15%。因此美国运输部要求寰宇一家成员航空公司出让其在希思罗机场一些航班起降时刻给他们的竞争对手，为期10年。

　　美国和欧盟的监管当局在2008年签订了合作协议，共同研究航空公司联盟对航空运输市场竞争的影响，以便有效地监管航空公司联盟。

　　全球航空运输业正进入一个整合的时代，传统的骨干航空公司纷纷通过全球联盟网络拓展全球市场，低成本航空公司则在国内市场大肆扩张，从而逐步形成一个不同类型航空公司运营不同市场的格局。