民航空域资源不足成为航班延误重要原因

　　经常坐在静止不动的飞机上，享受免费桑拿。家住上海的林先生面对记者时一脸无奈。因为需要长期出差，他频繁乘飞机往返于上海、北京和深圳之间。将5月20日到8月1日之间18次乘坐飞机的情况进行统计后，林先生发现，竟然只有2次是正点到达，至少有10次由于流量控制导致航班延误，还有3次晚点由航空公司造成，剩下3次则是不明原因的飞机晚到。

　　作为中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称东航）飞行员的班先生，同样颇感郁闷飞行正越来越多受到空管系统的流量控制。天气原因导致的航班延误还好说，流量控制导致的航班延误就很难向乘客解释清楚。

　　班先生表示，对于航班延误，不少乘务员都深感恐惧，不但大幅增加了空乘人员的劳动强度，而且长时间的航班延误往往意味着乘客难以安抚，他们的不满情绪逐渐蓄积，容易发生谩骂甚至殴打乘务员的情况。

　　按照航空公司的规定，为保证飞行员安全，飞行员不能直接进入客舱向旅客做解释工作，但班先生曾数次在航班晚点长达两、三个小时的情况下，从驾驶舱进入客舱，向乘客解释航班延误的原因，或调解乘客与乘务员之间的纠纷。

　　一方面，旅客们不太相信乘务员，而是觉得飞行员的解释更可信、更权威；另一方面，我也实在不愿意看到乘务员被一些旅客欺负。班先生说。

　　中国目前的航班数量和客货运输量每年以10%到20%的速度快速增长，很多东部城市的航路已非常繁忙，流量控制正在成为常态。有些航线甚至早晨刚有航班飞行，就开始实行流量控制，增加航路及机场上空出入口的需求已颇为迫切。

　　但这些问题短期内难有改变。

　　瓶颈之困

　　中国民航大学民航发展政策与法规研究中心主任刘光才告诉《财经国家周刊》记者，受航空公司、天气、空管流量控制等原因影响，2009年中国共延误航班26.9万架次，按中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称民航局）公布的2009年民航共运送旅客2.3亿人次，航班延误率为18%计算，当年大约共有4140万人次旅客受到航班延误的影响。

　　民航局副局长夏兴华对此的说法是，中国民航航班平均正常率保持在80%左右，属国际中上等水平。至于这一统计数字与旅客的感受差异。夏解释说，主要是由于机票载明的航班时间是飞机关闭仓门的时间，并非飞机起飞时间。飞机关闭舱门后，滑行至跑道，等待飞行指令起飞，还需一段时间。但由于宣传不够，旅客普遍觉得航班起飞时间晚于机票载明时间。

　　航班延误本来是小事件，但可能会引发大冲突。刘光才说，每年都会有相当数量的航班延误由于处理不当等原因，发展为争吵、斗殴，甚至引发毁坏机场公共设施、罢乘、霸机等事件。以南方一家中型机场为例，2002年该机场发生群体性事件33起，2005年发生41起，2007年增加到94起。

　　航班延误除了会造成航空公司的经济损失之外，还会让航空公司的声誉受损。刘光才建议，民航系统应该从战略高度看待航班延误问题，因为航班延误降低了航空公司的服务质量，影响其可持续发展，会导致旅客向铁路、公路运输转移。

　　招商证券研究部研究员余黄炎认为，导致国内航班延误有两个最常见的原因，一是天气原因，二是民航所能利用的空域资源不足。天气原因无法人为控制，而民航空域资源不足则是人为因素。目前民航业内人士对于民用航空需要增加空域资源的看法完全一致，但何时能够实现这一愿望却难以预测。

　　余黄炎认为，与遭遇发展瓶颈的民航业相比，高速铁路的优势正在变得越来越突出。在400公里到1500公里的距离内，高速铁路将对航空客运产生显著的分流。

　　增加空域资源，并进行合理利用，是解决目前民航业发展瓶颈的最主要途径。余黄炎说。

　　刘光才则认为，民航使用空域资源不足的问题，已经无法靠对现有航路进行修补，从现有容量中挖掘潜力来解决，增加航路、增加终端空域进出口，以及加大机场等基础设施建设力度，才能让中国民航业保持当前的发展速度。

　　狭窄的空域

　　现行的空域管理体制规定：由国家空中交通管制委员会（简称空管委）负责全国的空域管理工作。空管委由国务院和中央军委联合成立。

　　据民航局空管局人士介绍，近5年来，全国航路总里程年均增长量达2.6%，新增航路主要是由于民航机场建设速度的加快，新机场开通必须提供相应的航路，并使用相关空域。航路的增长量远远无法满足中国民航业快速发展的需求，空域使用已经成为制约中国航空业发展的瓶颈之一。12