亚太地区机场展望

　　亚太地区的机场正在成为世界上最繁忙的机场，但发展前景仍将遭遇层层险阻　　2006年亚太旅客运输市场再次取得强劲增长，全地区旅客运输量达到5.557亿人次，比2005年增长7.6%。以上数据说明该地区的航空业务继续呈上升态势。但是，如果不能实现市场准入自由化，更可能出现的情况将是由于对机场注入的投资不足而难以满足机场扩建的需要。 　　然而，即使预计空运量将持续增长，业内人士警告由于受到机场基础设施不足的影响，空运发展会受到阻碍。航空领域的各相关方均认为除非机场容量快速增长，否则空运能力的增长将极大地受到基础设施的滞肘。　　在印度，机场设施的匮乏已经从根本上限制了全国航空业的发展，这个情况获得了广泛关注，但其他国家的航空发展也同样遇到了基础设施短缺的问题。　　向全球行业最大地区靠拢　　国际机场协会(ACI)2007年1月在未来20年预测报告中提出，亚太地区到2025年将成为全世界最大的空运市场（按旅客周转量计）。 　　国际机场协会对未来20年年均旅客增长率的预测 资料来源: 亚太航空中心& 国际机场协会　　印度和中国增长速度最快，分别为10.4%和8.1%。ACI预计亚太地区未来20年将保持5.8%的增长速度。非洲的增长速度相若，但高速增长会在后面的10年。如果将两个地区的增长率放在一起比较，目前非洲的旅客周转量比亚太地区机场要少10%。　　2006年5月-2007年5月旅客业务量（按地区划分） 资料来源: 亚太航空中心& 国际机场协会　　近12个月的数据表明，亚太地区的旅客业务量已达到7亿多人次，相比截至2006年5月的上年增长7.2%。不难理解为什么ACI表示亚太地区的旅客量会在2017年超过北美洲。 　　目前的增长速度只是该地区尚未成熟的航空业以及集体经济效应下的自然而然的产物，由此推论，该地区将理所当然的在可预测的未来内保持至少相同的增长水平。 　　然而，亚太地区机场基础设施的现状可能是实现增长的瓶颈而导致增长放缓。　　当前需要新的容量　　该地区的很多机场的运行已经达到或者接近设计容量极限了。如下图所示，只有新加坡和台北的主要门户机场还有足够的增长空间。同时，该地区最繁忙的两个机场，东京和北京机场已经超过设计容量运转。 　　旅客量 vs 机场容量: 主要亚洲机场 2006 (百万) 资料来源: 亚太航空中心& 国际机场协会　　此外，亚太地区不仅仅面临着增加新基础设施的需要，有些地方如东京羽田机场、北京机场和上海虹桥机场尤其受到现有设施不足的限制，同时还面临着不同种类容量增长的需要。　　亚太地区的人口特点和最大的航空公司的战略计划，主要是宽体客机包新型超大飞机（VLA）的引入，使得该地区各枢纽的运量增长呈现非比例的特点。 　　大型飞机给机场带来了新的挑战　　ACI 预测未来20年客运会以每年5.8%的比率增长，而飞机起降架次的增长率为2.8%，说明航空公司将更多的使用超大型飞机来执行亚太地区的航班。　　飞机制造商们也推动了这种趋势。发动机制造商罗罗公司（该公司制造各种机型飞机的发动机）表示，近期生产的绝大部分大型飞机都是投放到亚太地区的。　　大型双通道飞机的地区投放比率– 2006-2025 资料来源: 亚太航空中心和罗罗公司注：罗罗公司预计市场规模范围在1024 点　　飞机制造商空客公司同意这个观点，并补充说明亚太地区使用大型飞机的数目远高于行业平均水平。从机场方面看该地区的机场将成为A380的主要基地，空客预测亚太地区在拥有的大型客机方面将名列前茅。　　A380位居前列的基地 — 空客2025年预测 资料来源: 亚太航空中心和空中客车公司全球市场预测注: 飞机数量表示以上述机场为中心进行运输飞行的A380　　在以上排名前15的市场中，有9个位处亚太地区，拥有超大型飞机市场的60%左右。特别值得一提的是那些尚未订购A380的航空公司将在9个机场中的占据主导地位。　　以上因素给位于该地区的国家带来巨大压力，要保证他们的门户机场既要有能力处理预计增长的客流量，又能适应各种大型飞机的飞行特点。 　　亚太地区枢纽机场需要设计一个新的设施模式，而不同于北美和欧洲机场，他们主要以满足单通道飞机的起降需要为主。 　　因此，有关当局已经在规划加宽跑道、加固登机桥以及增加特别旅客登机区域，包括特制的上舱登机桥；也在改善入境和行李设施，以应付500人以上的旅客到达和相应的行李数目（A380经改装后，最多能容纳900名旅客）。 　　采取必要措施　　亚太地区各国已经意识到，他们必须采取措施来保证航空业的发展，主要包括两方面：扩建或翻建门户机场设施，以及在近期鼓励使用二线机场。　　双管齐下，ACI预计亚太地区目前用于新机场设施的扩建、翻建和新建工程的资金共达1100亿美元。本地区已经开始改建或已经正式承诺改建的重点机场工程如下 (同时请参考机场投资月报和机场工作日报了解工程最新进展情况)。　　亚太地区部分机场新建/扩建工程 资料来源: 亚太航空中心 　　以上数据表明了大型机场枢纽对亚太地区航空业的重要性。全世界最繁忙的25个机场，有6个位于亚太地区。一些很快就成为大型枢纽的机场如上海、仁川和雅加达机场还未包括在内。 2006年全球最繁忙的机场： 资料来源: 亚太航空中心和国际机场协会　　同时，各国政府也已经意识到主要门户机场运输量增长给国民经济带来的好处。　　国际航班飞向二线机场带来各方共赢　　增加飞往二线城市和机场的航班，特别是国际航班，将给地方经济带来更多活力，促进旅游业及各国航空业的发展。　　近年来，航空业发展规模显著增大，需要航空服务的准入更加自由化。随着低成本模式在亚太地区的地位巩固，更加剧了这一趋势。 　　亚太航空中心二线城市观察 资料来源: 亚太航空中心　　但许多政府仍继续保护其挂旗航空公司，而不是鼓励新航空公司的加入。新的航空公司应该可以批准飞往非枢纽机场。许多政策制定者还没有意识到，一个更加自由化的市场环境实际上可以有助于避免枢纽机场的容量不足问题（从而避免旅客分流到其他竞争机场那里）。 “如果不能持续增加新的容量，机场的现有模式不能适应自然需求的高速增长将会造成航空运输受压低于自然增长水平。” 　　近期的问题主要集中在自由化上，如通过东盟逐步放松对枢纽机场的准入限制。枢纽机场的扩建将直接导致对资本的需求的上升，同时，值得注意的是该地区仍有上百个机场远远未能得到充分使用。 　　日本与韩国最近已经意识到支线机场的重要性和潜在价值。2007年7月，双方签署了一份天空开放协议，取消客货航班在班次、运力和目的地的限制，但东京机场因为过于拥塞而不包括在内。　　日本政府2007年4月发布未来十年的航空准入自由化政策。其“亚洲门户政策”旨在取消外国航空公司进入日本支线机场的限制，以促进贸易和旅游发展，同时也使亚洲变得更加自由化，以应对欧美的天空开放协议。 　　同时韩国也在今年与马来西亚和肯尼亚签署了更加自由的“天空开放”议。　　这两个北亚邻国之间达成通畅的航空往来意义重大，随着未来几年东京成田和羽田机场容量的扩充，两国间的天空开放协议也有望进一步拓宽。　　问题的关键在于它能推动中国采取相应的措施。日本、韩国和中国地区市场的开放可以带来预计3亿人次的潜在运输量。这是一个巨大的待开发市场，距离成为现实仅一步之遥。　　有些政府过去在允许外国航空公司进入时一直反应迟缓。除了要保护挂旗航空公司，不愿意改变的另一原因来自主要门户机场相关利益方的压力，即使他们也可以从改变中获益。随着运力分配平均，对主要机场进行耗资巨大的扩建的压力也随之降低。　　亚太地区机场的各项业务仍在持续增长之中。虽然还有待更多的改善，但是随着各机场改扩建工程的顺利进行、政府对二线机场的推动，都预示本地区能够应对和消化未来高速增长业务量。

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