从香港机场将在数月内正式接管珠海机场谈起

　近日，从第五届世界航空城会议上传出消息，香港机场将在数月内正式接管珠海机场，珠三角五大机场的竞争合作格局将发生重大重组和变化。此举意义重大，远远超出了航空运输业的范围。如果再加上香港机场与杭州萧山机场的合作获准，其意义将更为深远。香港与内地合作新道路　　大家知道，保持香港的繁荣和稳定不仅是一个重大的经济问题，而且是一个重大的政治问题。为此，特别是在香港回归将近10年来，内地和香港、中央和香港特区政府都做了很大努力，采取了不少办法。如港穗、港深合作、泛珠三角合作、CEPA安排等。然而，随着内地对外开放程度的不断扩大，香港作为内地开放门户和桥头堡的作用在下降，比如，随着港商大批到内地投资设厂，香港的制造业逐渐衰落；随着内地对外贸易的发展，香港的转口贸易在下降；随着内地金融和服务业的发展，有的公司总部或者亚洲分部迁往上海，在港的一部分业务也转移到了内地。此外，有些作用也会随着形势的变化而变化，比如，当大陆与台湾实现“三通”后，现在不得不绕道香港的活动和业务也会减少和取消。因此，如何在新形势下发展香港和内地的关系，密切两地的分工与合作，就成为香港和内地各界的共同任务。　　香港和内地的基本关系是，香港是前哨，内地是腹地，香港有丰富的管理资源，内地有巨大的管理需求，香港的服务水平世界有名，内地的服务水平相对落后。过去立足于此取得了双赢，既发展了内地经济，又保持了香港繁荣，今后还要继续和发扬，只是形式和办法有所不同而已。香港机场接管珠海机场和与萧山机场合作，正预示了这种转变。如果说港商内迁和转口贸易在很大程度上是开放条件下自然形成的，那么，香港机场的行为则是市场竞争逼迫的结果，是香港业界突破体制限制，主动利用和扩张内地腹地和支撑的产物。它为香港的其他产业，包括金融、通信等服务业在内地的发展指明了方向，也为香港和内地的合作开辟了一条新的道路。企业与民间是合作主体　　在香港的发展及其与内地的合作中，的确离不开中央政府和香港特区政府以及广东各级地方政府的努力，但是，如果仅有政府的主动，而无民间努力，显然是难以奏效的。深港合作、穗港合作搞了多年，谈得多，做得少，都想以我为主，都想当老大，结果是成效不大；一些大的口号，除了宣传效应以外，我们看不出有什么实际效果。不难明白，深港、穗港两市的合作尚且步履维艰，包括广东、福建、广西等多省区的合作谈何容易。　　CEPA在很大程度上是中央关于向香港开放内地市场的一些安排，其作用还有待于市场主体的努力和行动。而香港机场接管珠海机场并与杭州萧山机场合作的做法，则是业界在这方面的重大举措和重要突破。它是香港主动架设的一座“空中桥梁”，把自己的腹地向内地延伸；它是香港在内地找到的一个立足点和支撑点，利用自己的管理资源，扩展在内地的市场空间；它既解决了香港机场几近设计极限的矛盾，又盘活了珠海机场的闲置资源，是内地与香港合作体制和政策上的突破和创新。这种安排才是实实在在的合作和不折不扣的进展。　　由此可见，在地区间的经贸合作中，真正的主体不是政府，而是民间和企业，是企业的创新行为。所谓“政府搭台，企业唱戏”，并不是政府拍板招商，企业跑龙套，更不是官员游山玩水，企业付账，而是政府创造良好的投资环境和营商条件，真正由企业做主角，独立自主地进行选择和做出决策，导演出这类有声有色、威武雄壮的喜剧来。CEPA的意义也在这里。新发展势头需要体制创新的保障　　讲到香港和珠海两个机场“联姻”，接管和重组珠海机场，有必要提到一桩旧案。想当初，珠海机场建设曾经受到很多批评，笔者也是批评者之一。这种批评今天仍然有效。这不仅是由于，珠海机场的建设是扭曲的政绩观和权力膨胀的结果，也是地方政府间恶性竞争的产物，它并不是什么功劳，而是官员主导经济建设必然出现的一大败笔。珠海机场建成多年，飞机起降架次很少，航空展也不大景气，大部分时间在晒太阳，浪费知多少？而且这类事情今天还在重复出现，甚至有愈演愈烈之势。现在，香港机场主动接管，闲置多年的资源终于派上了用场，自然是一件好事。但是它不能反过来证明，决定建设珠海机场是官员的所谓“先见之明”。　　更重要的是，香港机场接管和重组珠海机场，把珠江三角洲航空运输业、临空产业和航空城的发展推向了一个新的阶段。由此引发的珠三角五大机场的竞争，有可能成为推动香港和内地合作以及珠三角经济发展的一个重要契机。但是，这种好的发展势头是需要有体制保障的。如果不能在体制上继续创新和政策上继续突破，五大机场和航空城的发展不能突出各自的特色，不能提供差异化的服务，不能很好地分工合作，就有可能陷入恶性竞争，那么，好的开头不一定会有好的结果。
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