3大航空联盟互相较量 航空世界中轴开始倾斜

早在美国大陆航空公司（Continental Airlines Inc.，简称大陆航空）背叛天合联盟（Sky Team），成为星空联盟（Star Alliance）的一员时，美国联合航空公司（United Air Lines, Inc.,以下简称美联航）首席执行官谭凯翔（Glenn Tilton）就曾预测说，美联航与大陆航空的合作将创造出一种远胜于传统意义上代码共享合作协议的合作关系，这将是一种非常独特又富于竞争性的关系。

　　而当大陆航空、美联航、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）以及加拿大航空公司（Air Canada）4家北大西洋星空联盟成员向美国运输部提交申请，意图在跨大西洋航线网络上建立一个效率更高、更具竞争性、能够为乘客提供更多服务、时刻以及价格选择的航空联盟时，谭凯翔所说的那种独特又富于竞争性的关系就表现得更为明显了。与此同时，各种新闻中也在不停地强调着：此举将为全球其他地区的航空市场建立一个可供效仿的合资公司模式。

　　其实从航线网络图上不难看出，这4家航空公司航线网络的互补性就像是达成了航空公司谋求了多年的合并计划一样。从美国这一方来说，美联航的运营枢纽位于芝加哥和华盛顿，大陆航空的航班则主要在纽约纽瓦克机场以及休斯敦出发，而加拿大航空的枢纽则集中在温哥华和多伦多等加拿大主要城市。

　　而在大西洋彼岸的另一端欧洲，且不说老牌的航空枢纽伦敦希思罗国际机场（大陆航空的跨大西洋航线集中于此），美联航以及星空联盟已经拥有了枢纽地位日益壮大的德国法兰克福枢纽，而在汉莎航空的大力支持下，瑞士国际航空公司（Swiss International Air Lines Ltd.）的苏黎世枢纽以及日内瓦枢纽也开始更具竞争力。

　　当航空公司还在设想着2009年结盟将带来的效力时，决策者们也没有歇着。分析这4家公司结盟后的航线网络不难推断，这一提议必将引发美国和欧盟反垄断部门的极度重视，更不用说其他国家的反垄断政策制定者了。现在唯一能够预测的就是，这个批准过程肯定不会很快，当然也不可能很容易。

　　同为寰宇一家航空联盟成员的英国航空公司（British Airways，以下简称英航）和美国航空公司（American Airlines, Inc.），其运营枢纽伦敦和沃斯堡恐怕能更强烈地感受到星空联盟主要成员这一提议带来的巨大压力。也正是迫于这种压力，英航、美国航空以及寰宇一家（oneworld Alliance）联盟的另外一名成员西班牙伊比利亚航空公司（Iberia Airlines）也向美欧的反垄断部门提出了一个类似的、在跨大西洋航线上的结盟申请。

　　一旦这一提议获批，将加快跨大西洋航线上出现三雄争霸格局的进程，尽管这三雄的实力可能并不处于同一水平线上。因为在不久之前，美国运输部已经批准了天合联盟成员法航-荷航集团（Air France-KLM）、美国达美航空公司（Delta Air Lines Inc.）以及美国西北航空公司（Northwest Airlines Corp.）在跨大西洋航线上的合作申请。

　　对于三大全球航空联盟的管理者来说，结盟最大的益处，恐怕就是目前三者之间在全球航空运输业竞争格局中的平衡关系即将被打破。但从另一个角度思考整个事件却发现，当其他两家航空联盟成员的结盟提议获批，也就意味着本已获得先机的天合联盟的特权受到了制约。新的平衡（三大航空联盟的竞争将主宰跨大西洋航线）取代了现在的不平衡（只有天合联盟拥有反垄断豁免），但随之而来的不平衡又将出现星空联盟成员强大的竞争实力将帮助他们获得更大的利益。

　　有人把未来全球航空运输业的竞争预言为三大全球航空联盟间的较量，假若真的如此，那么航空世界的中轴依然开始倾斜。