刘绍勇:建议成立中国航空控股总公司
- 2008-03-12
- 来源：快捷航空
- 点击量:17
| 文章摘要：3月7日下午，就中国及全球民航业热点话题，本报专访了第十一届全国人民代表大会主席团成员、南航集团总经理、南方航空董事长刘绍勇。1978年加入中国民航业的刘绍勇，历任东方航空股份公司总经理、民航总局副局... |
3月7日下午，就中国及全球民航业热点话题，本报专访了第十一届全国人民代表大会主席团成员、南航集团总经理、南方航空董事长刘绍勇。
1978年加入中国民航业的刘绍勇，历任东方航空股份公司总经理、民航总局副局长、南航集团总经理。刘绍勇建议，在全球航空业竞争日益加剧的大格局下，中国民航业应实施"强强联合"式的重组。
"形成大公司、大集团非常重要"
<21世纪>：你如何看待东新合作以及未来中国民航业的重组?
刘绍勇：东航目前在寻找国外合作者，从东航董事长的话来看，东航是希望引进管理和资金。关于这方面，我有一个建议：企业的联合重组首先是市场行为，但只有市场和政府有关部门批准才能完成最终的重组。重组并不是哪一方面就能决定了的，需要市场和政府批准两个条件。
有人问我，如何看未来中国民航业再次重组?如果国航与东航合并了，南航怎么办?虽然很难回答，但是我觉得，中国民航业第一次改革是2002年，和同时期的电力体制改革是相同的，海上运输系统、航空制造系统、电信系统、能源系统等改革都形成了同样的格局。这一次，中国的民航业是否能整合到一起?没有国家的思考是做不成的。
我认为审时度势很重要，具体说，就是什么时候做什么事情，做到什么程度，如何做非常关键。
目前，中国大的格局是这样的，某一个行业要改变这种大格局是非常困难的。如果将来中国的产业政策发生变化，而且我也认为中国的产业政策需要发生变化，理由是中国的市场集中度越来越高，而经济全球化下最关键的是资源全球化配置。那么，将来从国家层面考虑提升整体竞争实力，形成大公司、大集团非常重要。
我认为，中国民航业未来需要有一个在国际上有影响力、有国际品牌、积极参与国际竞争的旗舰公司。
<21世纪>：你如何评价2002年中国民航业体制改革与重组?业界关于未来民航重组有两种声音，一种认为中国航空公司实力比较弱应该整合，另外一种认为考虑乘客利益，该行业应充分竞争，因此不赞同整合，你如何看待?
刘绍勇：我认为2002年中国民航业改革在政府改革中是最彻底的，包括政企分开、机场下放、空管统一、企业脱钩，也是符合国际惯例的。当时，中国民航业对改革的认识也比较到位。
如果中国民航业效仿印度民航业，由外资抢占了当地市场，对当地民航业的影响非常不利;如果我们国内的航空公司不断内部打仗，导致中国的航空公司总是亏损，最后受损的还是普通乘客。
因此，我认为两方面都要考虑：既要打造具有国际竞争力的世界航空公司，又要在国内市场有一些好的地方航空公司。毕竟，中国航空市场除了三大集团之外，还有四十多家小的航空公司存在。
国外企业在重组过程中，都坚持"靓女先嫁"原则，让企业和国家都获益不少。我们则是一些企业出现亏损，才开始寻求合作重组，企业的价值往往被低估了。所以，我们应该提升自身竞争力，避免这些现象发生。
<21世纪>：如何看待今年3月欧美间的天空开放，以及已经达成的中美航空协议，对南航等公司及中国民航业格局的影响是怎样的?
刘绍勇：我认为天空开放下的竞争将非常残酷。目前，美国航空运输业正在进行新一轮重组，包括美国三角航空和美国西北航空在谈判，美国大陆航空在和美国联合航空谈判。由于天空开放导致全球航空业的格局将有大的变化，过去是大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼，这次的重组将是强强联合。
比如，美国波音和麦道的合并，就是站在全球竞争的位置上，谈不上什么垄断。所以，我建议，中国民航业成立一个"中国航空控股总公司"，将南方航空、东方航空、中国国航上市公司的资产注入，由国家向中国航空控股总公司注入资产。
这家公司主要有两个用途：一是积极参与全球的收购;二是进行内部整合，使三大航空上市公司形成相对紧密的利益共同体，然后，在适当的时候、采取适当的方法、以适当的价格进行整合，同时参与国际竞争。
白云机场应成为亚太枢纽港
<21世纪>：这次两会，你提出议案，将广州白云机场打造成为亚太国际枢纽港。南航作为白云机场的基地航空公司，如何配合这一战略?
刘绍勇：我认为，广州白云机场若不采取措施，将受到香港机场的挤压。
在议案中，我提出希望将其打造成为亚太枢纽港。白云机场具有地理位置优势，虽然位于中国最南端，但是从整个亚洲和全球市场来看，非常具有区位优势。
广州成为亚太国际枢纽港的优势在于，广东经济发展有很强的后劲，其次是广东的文化旅游产品丰富。广东的高新技术产业处于产业转移时期，人才的流动就比较大一些。
目前，白云机场的主要问题是空中交通管制，比如说流量和时刻的限制，不利于网络建设。其次是签证，最好是七天免签证，这样比较方便。还需要广东当地政府对广州基地航空公司给予一些政策支持，比如土地需求资源，劳动就业的户口和人才引进等方面给予配套。
国际民航组织有统计，民航运输业一个座位能带动6.8个就业机会，仅南航大约有6万个座位，这将带动多少就业机会?枢纽对当地经济和GDP的带动将达到百分之九点多。
<21世纪>：在华南有五大机场，香港机场、深圳机场、澳门机场、珠海机场，会不会削弱白云机场的枢纽地位?
刘绍勇：珠三角一带具有社会资源密集、资本密集、人口密集等诸多特点。在经济学里有一个聚群效应，就像很多商场都喜欢积聚在一起开业，彼此有带动作用。也就是说，如果广州能打造成为亚太国际枢纽港的话，将对周边的香港机场、深圳机场、澳门机场、珠海机场的拉动作用都很明显。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-22297.html
1978年加入中国民航业的刘绍勇，历任东方航空股份公司总经理、民航总局副局长、南航集团总经理。刘绍勇建议，在全球航空业竞争日益加剧的大格局下，中国民航业应实施"强强联合"式的重组。
"形成大公司、大集团非常重要"
<21世纪>：你如何看待东新合作以及未来中国民航业的重组?
刘绍勇：东航目前在寻找国外合作者，从东航董事长的话来看，东航是希望引进管理和资金。关于这方面，我有一个建议：企业的联合重组首先是市场行为，但只有市场和政府有关部门批准才能完成最终的重组。重组并不是哪一方面就能决定了的，需要市场和政府批准两个条件。
有人问我，如何看未来中国民航业再次重组?如果国航与东航合并了，南航怎么办?虽然很难回答，但是我觉得，中国民航业第一次改革是2002年，和同时期的电力体制改革是相同的，海上运输系统、航空制造系统、电信系统、能源系统等改革都形成了同样的格局。这一次，中国的民航业是否能整合到一起?没有国家的思考是做不成的。
我认为审时度势很重要，具体说，就是什么时候做什么事情，做到什么程度，如何做非常关键。
目前，中国大的格局是这样的，某一个行业要改变这种大格局是非常困难的。如果将来中国的产业政策发生变化，而且我也认为中国的产业政策需要发生变化，理由是中国的市场集中度越来越高，而经济全球化下最关键的是资源全球化配置。那么，将来从国家层面考虑提升整体竞争实力，形成大公司、大集团非常重要。
我认为，中国民航业未来需要有一个在国际上有影响力、有国际品牌、积极参与国际竞争的旗舰公司。
<21世纪>：你如何评价2002年中国民航业体制改革与重组?业界关于未来民航重组有两种声音，一种认为中国航空公司实力比较弱应该整合，另外一种认为考虑乘客利益，该行业应充分竞争，因此不赞同整合，你如何看待?
刘绍勇：我认为2002年中国民航业改革在政府改革中是最彻底的，包括政企分开、机场下放、空管统一、企业脱钩，也是符合国际惯例的。当时，中国民航业对改革的认识也比较到位。
如果中国民航业效仿印度民航业，由外资抢占了当地市场，对当地民航业的影响非常不利;如果我们国内的航空公司不断内部打仗，导致中国的航空公司总是亏损，最后受损的还是普通乘客。
因此，我认为两方面都要考虑：既要打造具有国际竞争力的世界航空公司，又要在国内市场有一些好的地方航空公司。毕竟，中国航空市场除了三大集团之外，还有四十多家小的航空公司存在。
国外企业在重组过程中，都坚持"靓女先嫁"原则，让企业和国家都获益不少。我们则是一些企业出现亏损，才开始寻求合作重组，企业的价值往往被低估了。所以，我们应该提升自身竞争力，避免这些现象发生。
<21世纪>：如何看待今年3月欧美间的天空开放，以及已经达成的中美航空协议，对南航等公司及中国民航业格局的影响是怎样的?
刘绍勇：我认为天空开放下的竞争将非常残酷。目前，美国航空运输业正在进行新一轮重组，包括美国三角航空和美国西北航空在谈判，美国大陆航空在和美国联合航空谈判。由于天空开放导致全球航空业的格局将有大的变化，过去是大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼，这次的重组将是强强联合。
比如，美国波音和麦道的合并，就是站在全球竞争的位置上，谈不上什么垄断。所以，我建议，中国民航业成立一个"中国航空控股总公司"，将南方航空、东方航空、中国国航上市公司的资产注入，由国家向中国航空控股总公司注入资产。
这家公司主要有两个用途：一是积极参与全球的收购;二是进行内部整合，使三大航空上市公司形成相对紧密的利益共同体，然后，在适当的时候、采取适当的方法、以适当的价格进行整合，同时参与国际竞争。
白云机场应成为亚太枢纽港
<21世纪>：这次两会，你提出议案，将广州白云机场打造成为亚太国际枢纽港。南航作为白云机场的基地航空公司，如何配合这一战略?
刘绍勇：我认为，广州白云机场若不采取措施，将受到香港机场的挤压。
在议案中，我提出希望将其打造成为亚太枢纽港。白云机场具有地理位置优势，虽然位于中国最南端，但是从整个亚洲和全球市场来看，非常具有区位优势。
广州成为亚太国际枢纽港的优势在于，广东经济发展有很强的后劲，其次是广东的文化旅游产品丰富。广东的高新技术产业处于产业转移时期，人才的流动就比较大一些。
目前，白云机场的主要问题是空中交通管制，比如说流量和时刻的限制，不利于网络建设。其次是签证，最好是七天免签证，这样比较方便。还需要广东当地政府对广州基地航空公司给予一些政策支持，比如土地需求资源，劳动就业的户口和人才引进等方面给予配套。
国际民航组织有统计，民航运输业一个座位能带动6.8个就业机会，仅南航大约有6万个座位，这将带动多少就业机会?枢纽对当地经济和GDP的带动将达到百分之九点多。
<21世纪>：在华南有五大机场，香港机场、深圳机场、澳门机场、珠海机场，会不会削弱白云机场的枢纽地位?
刘绍勇：珠三角一带具有社会资源密集、资本密集、人口密集等诸多特点。在经济学里有一个聚群效应，就像很多商场都喜欢积聚在一起开业，彼此有带动作用。也就是说，如果广州能打造成为亚太国际枢纽港的话，将对周边的香港机场、深圳机场、澳门机场、珠海机场的拉动作用都很明显。
本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-22297.html
