国资委平衡几大航空公司布局 酝酿强强联合

　 “无论是‘2+X’，还是‘三合一’都只是一种思路”，11日一位接近国资委的业内资深人士向记者表示，目前国资委方面正在考虑在现有国内航空结构的基础上，通过压缩航空企业的数量，来增强单一航空企业的实力。　　此前有消息称，国资委根据新近出台的《2007年国资工作重点———产业布局调整》中计划建立以一至两家大型企业为主导，以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局。由此产生出国航、东航、南航三大航空集团“三合为一”或“三合为二”两套改革思路。　　“目前，南航迟迟未能完成股改，东航的引资计划以及加入全球航空联盟的进程也迟迟未能兑现，这都应该是些信号，”民航总局内部人士对“2+X”方案十分看好。　　平衡几大航空公司布局　　“国资委的这次重组计划，并不是一个孤立的方案，应该说是继2002年国内三大航空集团重组、2006年国航国泰股权置换的后续工作”，中国民航大学的一位专家向记者表示，做大做强航空企业，是国资委的初衷，而减少央企数量、提高单一企业的“质量”则是国资委近期的工作原则之一。　　国资委早在去年12月的文件中就指出，“优势国有大企业要通过增加投资以及资产、业务整合等措施，充分发挥资产的整体效能，促进重组后的企业加快发展。”民航业与电信、电力行业一样，被作为国资委改革重组的重要行业，中国民航大学的专家称，2002年的重组虽然三大航空集团都形成了各自的国内航线网络，但显然国航具有明显的优势———除了北京枢纽外，华东、西南也都有自己的地域优势，而去年国航、国泰的股权重组，无疑又给国航提供了香港市场的机会，以及更多国际航线的机会。　　“在这样的背景下，4年多以来，国航与南航、东航的发展一直处于不平衡状态———原北航复杂、陈旧的机队组成，原西北航巨额的负债，使南航、东航自重组分别背负着异常沉重的负担，这从东航、南航最近几年来的上市公司的年度业绩就可见一斑”，专家称，要平衡现有的发展态势，就需要对现有的企业布局进行重新调整。　　最终方案尚未确定　　至于最终的具体重组方案，上述知情人士称，“目前传闻中的方案，仍旧只是最初的思路，最后的方案还要考虑多种因素。”也正因为如此，国内三大航空集团宣传部和董秘对此消息均谨慎表示“尚未接到任何消息”。　　不过，一位南航负责人向记者表示，在现有的方案中，国资委“2+X”构想比较得到业界的认同，即形成以国航、东航+南航为主的两个央企集团，补充以包括现有的地方航空公司、民营航空公司，“这样的组合，可以使东航、南航的航线网络、市场资源形成互补，以及北京、上海、广州的三枢纽布局；而国航事实上也不是单一的集团，其与香港国泰航空已经在股权重组后形成了北京-香港的市场呼应。”该负责人表示，早在2002年三大航空集团重组前，南航曾经计划与国航重组，形成国内第一大航空集团，双方已经基本达成协议，但民航总局当时的高层认为这样的重组有可能产生垄断；相比随后出台的三大航空集团的布局，后者更加平衡。然而经过了几年的发展后，市场环境已经出现了明显的变化，“南航+东航”的结构，更有利于与国航在国内市场上进行市场竞争。　　有民航业内资深人士表示，“重组的关键一个是做大做强、避免无序竞争，另一个就是保持市场活力，形势并不重要，关键是最终的效果。”　　重组不会产生垄断　　“联合重组是大势所趋，三大航空集团在进行新的联合重组后，也不会产生行业垄断”，中国民航管理干部学院的一位专家向记者表示，2002年三大航空集团诞生前，业内普遍认为重组会使民航业产生“航空业托拉斯”，进而使机票价格一潭死水，然而事实证明，民航市场只是越来越活跃了，而并没有被关上大门。　　与4年前不同的是，包括深航、上航、海航等地方航空公司的实力在迅速增强。“地方航空公司的崛起，已经成为与三大航空集团抗衡的中坚力量，不管今后三大航空集团的发展方向会是怎样，现有的地方航空公司都将成为民航市场的主要动力之一。”2002年时，上述三家航空公司还大多停留在各自的省内运营，但到2006年末，上航已经通过中国联合航空公司在北京设立了枢纽，并借助货运航空公司的网络进入了中美航线；深航在2005年被民营资本入股后，并先后进入了航空货运、支线航空、公务机等行业；海航目前则已然成为国内第四大航空集团，不仅拥有庞大的内地网络，更兼有了香港枢纽的优势。　　而在另一方面，2004年开始出现的民营航空公司，更在传统国有航空公司的市场网络之外提供更多的市场补充。管理干部学院的专家表示，现有国内民营航空公司的实力还非常薄弱，但已经显现出了很强的市场生命力和市场活力，“凡是民营航空所涉及的航线，其机票价格的市场调节作用就更加明显。”与此同时，民营航空的自发联盟与资本整合，以及传统国有航空公司的资本注入，更使得民营航空的短期膨胀速度十分可观。

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