中外航空火拼"洋春运" 国内航空为何越亏越投入

　　圣诞节前后，航空公司迎来了“洋春运”，中欧、中美线都急剧升温。以往在欧美这些国际航线上，国内的航空公司相对审慎，而2006年则大张旗鼓地“叫板”海外航空。“洋春运”的后遗症　　按照欧美人的习惯，跨国公司的员工自每年的12月初起就开始陆续从中国返乡，一面回到公司总部开年终会议，一面享受与家人的团聚。　　航空公司都不肯放过这个“洋春运”机会，自从2006年11月底起，各家经营中欧、中美线的航空公司就推出了各种优惠措施。法航宣布从北京到欧洲的起价是4750元人民币，并在机场为小朋友派送圣诞礼品；国航则在北京-法兰克福、北京-巴黎等航线上推出了单程3400元、往返5100元的价格。目前看来，中国—欧洲线上国内三大航依然在力拼汉莎、法航等巨头，各家都打出了欧洲往返5000元人民币的特价，比平时的价格直降1000多元。　　经过了圣诞期间的“躁动”，美籍航空公司都恢复了平静，美联航市场部的工作人员告诉记者，最近一段期间内它们没有大促销的计划。而东航、国航依然处在亢奋状态。游易航空旅行网的发言人王一力告诉记者，目前国航、东航飞美国的单程票都降低到3600元人民币，相比美联航到洛杉矶的四五千元人民币，在价格上具有明显优势。　　“我们在国际长航线上的经营一向不好，因此有必要在销售策略上采取一些措施。”东航股份的董秘罗祝平毫不避讳东航的价格牌策略。国航人士也告诉记者，国航正在试图改变中美航线的经营状况，“有市场前景、有旅客需求，我们当然可以改变一些经营策略，进行促销活动以扩大市场份额。”价格战的无奈　　在国际航线上公开和洋对手叫板，是国内航空公司不得已之举。国航内部人士对记者坦率地说：“中美线上我们基本不盈利。”数据显示，国航的中美航线运营以来基本亏损，1996年甚至达到了全年亏损11.32亿元的高峰。航班网络不如国航的东航和南航也如此。　　事实上，三大航空集团已经具备了直飞长途航线的能力。南航北京分公司副总经理赵凤生告诉记者，无论是机型、保障还是空中服务，我们和外籍航空公司都相差不多。　　那么亏损的根源出在哪里呢？国航董事长李家祥告诉记者，要想在美国市场盈利，航空公司必须形成规模。相比美联航，我们的劣势是网络和规模。　　事实上，世界前五大航空公司的规模都在650架以上，而目前南航作为国内飞机数量最多的航空公司，飞机数量也只有它们的2/5。所以打折通常是国内航空公司吸引旅客的手段。　　“国航飞美国的经济舱可以打折到4000元，但一个头等舱位的售价是7万元。”从事票代多年的杜先生告诉记者，销售一个两舱（头等舱和公务舱）座位的收入几乎是普通舱位的五倍，但国内航空公司在高端客户的投入和把握上还不够。据悉，国航2005年中美线两舱销售的利润只占全机的30%左右。　　据悉，一些跨国公司往往青睐本国的航空公司，比如美联航就和多家跨国企业签署了“大客户协议”，当美国员工圣诞返乡时往往会指定美联航的飞机来订座。“美籍航空公司的品牌和服务让老外信任，而且它把高端客户和普通客户区分的很清楚，提供的服务有显著差异。一般跨国公司比较人性化，员工超过8小时的飞行都会选择公务舱，因此美籍航空公司就成为了首选，”杜先生无奈地说，“这样国内航空公司就在无形中流失了大部分高端客户。”愈亏损，愈投入？　　奇怪的是，尽管中美等长途航线还出于亏损的“阵痛期”，但国内航空公司仍不遗余力开拓市场。2005年，国航率先投入了近7亿元人民币改造中美线上的头等舱和公务舱，并且计划加大中美航线的航班密度。曾经摇摆不定的东航也于2006年12月8日开通了上海－纽约航线。就连一向比较保守的南航也宣布，A380交付后将投入北京始发至欧美的长途航线。　　航空公司为何越挫越勇？一位业内人士给出了答案。以往，三大航在国际航线上各有定位，国航主打欧美线，东航擅长日韩线，而南航则固守东南亚等旅游线。但是随着中美、中欧航权的开放，长途国际线成为了它们不得不面对的市场。“航权开放后两国的航空公司必须对等来飞，从这个层面来说，航空公司开通某些航线是不得已而为之。”　　另一方面，航空公司需要持续扩张市场来消化过剩的运力。2005年中国购买飞机总数达到了442架，预计未来三年民航业每年增加飞机140～150架左右，运力的增长率已经超过了“十五”期间航空总周转量的增长率。目前，长途国际航线和支线市场都成为了航空公司新的市场点，李家祥也明确地告诉记者，国航2007年交付的二十多架飞机将“五五分成”，一半投入国际航线的运营。　　更重要的是，对国内航空来说开拓国际线的战略意义大于业绩压力。“国际市场现在不飞，以后就很难夺回了。”一位航空公司高管干脆地表示，进入国际线必须要承受亏损的市场培育期。　　不过，航空公司正在绞尽脑汁缩短亏损期。除了大张旗鼓地投入运力和开通航线外，加入全球性的航空联盟也成为了共识。此前国航宣布加入星空联盟，而南航也早就牵手天合联盟。“以往航空公司开拓国际航线的保守策略就是代码共享，不过那需要一家家公司去谈，而加入联盟则意味着同时与几十家航空公司结成伙伴关系。”业内人士认为，加入航空联盟相当于扩充了自己的网络结构和航班密度，“这意味着国内航空公司已经吹向了大步进军国际航线的号角。”

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