第一波考验之下　民营航空整体陷入经营危局

　种种迹象表明，起飞不久的中国民营航空正在遭受第一波考验。虽然目前还有多家民营航空公司正在排队等待民航总局的批准，但与当初飞上蓝天时候的顺利和迅速迥然不同，无论是已经开航还是处于筹备中的民营航空公司，似乎集体拖上了沉重的翅膀，这让人发出疑问：中国民营航空企业的出路在哪里？负面消息不断　　2005年3月11日，奥凯航空的首架班机从天津起飞，这是中国民用航空领域首家开通航班的民营企业，标志着中国民营航空企业正式踏上航空运输业的大舞台。然而一年半后的今天，奥凯依然难以摆脱亏损的命运。与奥凯同病相怜的是，目前已经开通航班的鹰联、春秋、东星等3家民营客运航空公司，也正在盈利线下苦苦挣扎。而近期，关于民营航空的负面消息更是不断地出现。　　上周，传出了首家获批组建的民营航空公司鹰联航空遭遇投资人纠纷被起诉、公司的账号被法院执行了冻结的消息；而早些时候，“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”，曾在今年5月份向民航总局申请筹建的昆仑国际航空有限公司，递交了撤销筹建的申请，从而成为自民航系统向民资开放以来，首家“流产”的处于公示筹建过程中的民营航空公司；长城航空是一家合资货运航空公司，8月18日，刚刚运营两个月的长城航空突然发表声明宣布立即暂停运营，并把预定的货运订单转交给其他货运公司。该公司停飞的根源在于是其母公司中国长城工业总公司被冻结了在美国的资产，而美国财政部不但命令波音公司停止租赁飞机的机务保障服务，还禁止其他航空公司间接提供帮助。不利因素增多　　虽然国家政策鼓励民营航空参与到民航业的竞争中来，但起码从目前的情况来看，近期却并不是进军民航业的合适时机，这也是为什么营运和筹备中的民营航空企业陷入尴尬境地的原因。　　首先，从去年以来，国际石油价格一路走高，严重影响了国际航空业的复苏。而由于运营成本高企，航油成本已经占到了国内航空公司总成本的40％左右，中国民航业更是出现了全行业的普遍亏损。在这种情况下，刚刚投入运营的民营航空企业遭受到更加严峻的挑战。　　其次，资本紧缺的民营航空，目前大都陷入了融资困局。奥凯航空在开飞之后不久就传出大韩航空准备入股的消息，但随着双方谈判的破裂，正在申请吉祥航空的均瑶集团，日前已经公开表示将要控股奥凯。　　再次，民营航空遭遇到严重的人才缺口、特别是飞行员十分短缺。打开一个叫“民航资源网”的网站，几乎所有民营航空公司都在显著位置打出“招聘飞行员”的广告。一位不愿意透露姓名的业内人士告诉记者，从2004年开始至今，先后有100余名飞行员提出辞职，这实际上是国有航空公司与民营航空公司之间的博弈。据民航总局预测，到2010年，中国每年需要培养飞行员1000余人，但实际上每年培养飞行员的总数只有600到800名。而飞行员培训成本也十分高昂，一位飞行员的培养费用高达200万元，把一名普通飞行员培养成机长，则需要花费600万至800万元。　　最后，市场竞争态势严峻。民营航空目前规模很小，一般都只有两三架飞机，经营几条非热门航线，所以一旦遇到大航空公司的打压，自身参与竞争和抵抗风险的能力都很差。苦寻发展路径　　几乎从民营航空起飞的那一天起，关于这些公司的发展模式就成为人们最关注的话题。　　最初被普遍看好的一些国家成功的“低成本航空”模式，现在已经被证明在目前的态势下难以在国内推行。事实上，目前燃油价格的节节上涨已经使得国际上一些成功的低成本航空公司盈利出现大幅下降，况且，目前国内的民营航空公司根本无法做到机队的“规模效益”。而像春秋和东星这样做旅行社起家的公司，也试图走一条依靠固有旅行团资源运营的模式，但同样充满了实验色彩，目前还难言成功，也颇被民航业内非议。奥凯更是一度想放弃客运业务，与大韩合资投入到盈利更好的航空货运业务。事实上，民营航空公司的确正在试图另辟“货运”这条蹊径。一位业内人士告诉记者，在过去的一年间，14家民营航空公司中就有近10家企业瞄准了货运市场。新近申请的三四家民营航空公司中，都将主业放在货运方面。　　出于对民营航空路径选择的关注，记者在近期采访美联航、大韩航空、新加坡航空等多家全球一流的航空公司高管的过程中都曾询问过他们对新生的中国民营航空的看法。他们一致的判断是：世界上没有哪家航空公司可以靠两三架飞机来实现盈利。事实上，当初一些民营航空公司开飞时设立的目标，根本就没有实现。看来，中国民营航空企业首先必须解决发展方向的问题，只有生存，才能谈发展。　　综合当前情况，要求刚刚诞生的中国民营航空公司能够短期内迅速实现赢利是不现实的。但一个关键问题是：投入航空市场的这些民营企业和他们背后的投资者是否有足够的心理准备来应付目前看来显得沉重而且有可能更加沉重的翅膀。起码在目前看来，他们中的大多数显然低估了进军民航业的难度。也许，持续了一段时间的民航业掘金热将迅速降温；也许，在如此之多的民营航空公司中，真正生存下来的，将只是极少数企业。

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