民营航空首次响起“退堂鼓” 预示了资本的理性回归

　　奥凯、鹰联、春秋、东星……这些“陌生”的名字仿佛一夜间挤进了人们的视野，而在民航总局，还有超过10家民营航空公司正在排队待批。与这番热闹的景象形成鲜明对比的是，昆仑国际航空有限公司近日正式向民航总局提交撤销筹建的申请，从而敲响了民营航空第一声“退堂鼓”。分析认为，在遭遇成本压力、融资困局、航线获准等难题后，昆仑航空的退出预示了资本的理性回归。　　首家“撤退”的民营航空公司据了解，昆仑国际航空有限公司于今年5月向民航总局提出筹建申请。按照当时的申请，昆仑航空将由北京盛茂森投资集团有限公司和北京正奇佳景投资担保有限公司两家民营公司共同组建，注册资本8000万元人民币，双方各占70％和30％的股份；前者总裁王光明是筹建负责人；拟以内蒙古呼和浩特市白塔机场为基地机场，开展国内支线航空客、货运输业务；初期拟租赁庞巴迪公司3架DASH8－300型飞机。　　然而只有两个月的时间，昆仑国际航空有限公司撤销筹建的申请就递交到了民航总局。其撤销理由是“由于股东经营问题发生变化不能继续筹建”。据了解，在获准筹建的20多家民营航空公司中，中途“撤退”的这还是第一例。　　业内人士指出，此前数家民营航空筹建中的一波三折，以及开航后艰难的生存状况，是让民营资本对于投资航空业开始举棋不定的重要原因。而巨大的资金需求，再次成为民营航空公司的一道槛。　　三大难题困扰民营航空在一片高涨的投资热潮中，昆仑航空的“搅局”，被业内人士视为资本理性回归的一个信号。从进入之初，摆在民营航空面前的道路就不平坦。在其进入之时，传统航空公司早已取得大部分的优质航空资源。而民营资本经营“灵活”、“高效”的优势，因为航材引进受限、航油垄断议价艰难、飞行员流动受限、航线审批困难等“硬约束”而无法凸显。　　民营航空大都遭遇融资困局。航空业本身是高投入、高负债、高风险的行业，资金实力雄厚的航空公司经营不善也可能遭遇资金链断裂。新生的民营航空公司，由于不具备规模效益，在航材购买、航油采购等方面往往议价能力薄弱，对资金需求更高。而现有环境下，民营航空企业要获得银行贷款或通过公开发行股票、债券的方式融资，似乎并不现实。　　消费者对尚不具规模的民营航空业，对其安全性大抵持怀疑态度，这也是民营航空开拓市场时必须面对的屏障。　　积极寻求战略投资者虽然民营航空的春天还没有到来，但市场前景却依然被普遍看好。为“熬过最艰苦的头几年”，被迫只能依赖股本融资的民营航空，为加大股东注资，开始纷纷寻找战略投资者。奥凯在与大韩航空谈判不成后，将“绣球”抛给了均瑶；鹰联计划向川航转让6％的股权；春秋也与高盛、雷曼兄弟等投行接触，计划引入财务投资者。　　而业内曾有人指出，民营资本投资航空业在一定程度上也是一种战略投资，担当了资金雄厚的外国航空公司进入中国市场的跳板，而民营航空自身通过与之合作，不仅得到了渴求的资本，而且还能迅速提高自身管理水平和业务网络覆盖范围。

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