航空公司的巨亏缘于垄断企业背后的行政垄断

　虽然燃油附加费已经几次抬高，但国内的航空公司依然没有摆脱亏损的困扰。昨天，民航总局公布第二季度及上半年行业运行情况，二季度航空公司亏损4.3亿元,整个上半年亏损25.7亿元，高油价和激烈竞争令航空公司承受着巨大的盈利压力。为此，目前，各大航空公司只能将盈利的希望寄托在继续提高燃油附加费上，并已经多次公开呼吁，请主管部门提高国内航线燃油附加费的标准。（《第一财经日报》7月26日）　　坊间戏言垄断企业涨价有两件法宝：一是哭穷，二是亏损。实际上，根据民航总局2004年颁布的机票价格改革方案，航空公司已经无权再收取燃油附加费。　　然而，由于国际油价的高企，从去年的8月1日开始，国家发改委和民航总局正式批复了航空公司的申请，复征燃油附加费。当时要求到2005年12月31日前必须停止收取。还没到2005年12月31日，国家发改委和民航总局又再次批准了航空公司的申请，允许航空公司征收燃油附加费的期限再次延长至2006年的3月31日。还未到3月31日，期限就又被延长。但与前两次不同的是，这次延期没有规定截止期限。现在更好，别说停收，进而要将燃油附加费抬高价码。即便不抬价，有分析师算了这样一笔账，全年民航乘客将至少多掏50亿元。　　国内航空公司依仗自身垄断特权，不仅对乘客表现的盛气凌人和傲慢无礼，而且对同类新兴事物，进行积极打压和无情排挤。比如说，武汉的一家名叫东星的航空公司是华中地区第一家、国内第四家民营航空公司，5月19日刚刚实现首飞，然而，就在东星航空开张大吉时，它却突然被当地8大航空公司联手封杀（5月30日央视《经济半小时》）。　　对于国内航空公司面临的巨额亏损因素，业人士归纳为，国际油价的高居不下和国内票价的竞争无序。然而，笔者对这种观点并不赞同，因为，这其实仅是航空企业亏损的表象，而真正造成亏损不断创历史新低原因是，这些垄断企业背后的行政垄断。　　就目前而言，直属于民航总局的中国航空油料集团由政府职能部门授权，在国内一直保持垄断地位，也就是说，所有航空公司飞机的“主食”，仅有一家，别无分店。由于行政垄断，近五年来，我国的航空公司所使用的航油一直比国外航空公司贵大约1/3左右。2001年、2002年，国产航油的出厂价平均每吨高于国外800元之多。2004年，平均每吨航油的采购差价高出国外205元。我国航空公司与国外航空公司相比，航油成本在运输成本中所占的比例高出了至少10个百分点。　　另外，同样是经政府行政授权，直接隶属于民航总局的中航材集团同中航油一样在国内保持着垄断地位。因为，中航材所售的航材价格高于国际水平，导致了国内航空公司航材成本高居不下，飞机大修、折旧、保险的费用高达总成本的23％。　　在这种背景下，我们不难理解国内航空公司有两张不同的嘴脸。对乘客和垄断联盟以外的同行，充满着狡诈和无情，以排斥对手、恣意抬价和蛮横为特质；而对自身背后的行政垄断，显得顺从无比，好像是一只无助的羔羊。　　看来，要想维护广大公众利益，以及未来中国反垄断法律体系的建设，绝不能绕过“反行政垄断”这道首要关口，只有先打破行政垄断，才能厘清市场垄断之乱相。

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