对廉价航空市场现象的深度思考

　　近来廉价航空的话题成为媒体和业界关注的热点和焦点，围绕廉价航空公司的出现、现状、问题和影响，已经有很多的评论和报道。本文旨在对国内廉价航空市场现状进行深度分析的基础上，借鉴国外廉价航空市场发展的成功经验和教训，提出一些趋向性的预测和建设性的意见。一、国内廉价航空公司的发展现状　　1997年全国民航出现降价风潮，机票的实际销售价格水平比1996年降低了40%左右，但是1997－1998年民航旅客运输量比96年仅仅增长了1%－2%。而1996年中国民航的收入是持平的，1997年航空运输主业则亏损40多个亿，全国民航业亏损合计达200多个亿。”　　国家整体经济在2001年开始进入高速发展时期，而中国民航业也从2001年开始出现收支平衡，2001年盈利2个亿；从2002年开始，民航客运量以每年大于10%的幅度增长。目前，中国人均可支配收入不足800美元，但一张单程的中程机票就要占人均年收入1/10左右；而在西方发达国家，一张中程机票的平均价格占其人均年收入的0.5%。对于相当一部分中国人而言航空旅行仍被视为奢侈消费，因此中国旅客对于低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。　　以上三组数据表明：——廉价航空市场的早期阶段，中国的旅客对于机票价格敏感度不高，40%的降价仍然不足以吸引目标消费群体。因此，仅仅靠低票价一个因素还不足以刺激航空市场规模增长，廉价航空市场也未能因此而有效和全面地启动；——我国民航业的盈利状态是国家经济发展水平的一种具体表现，中国航空业的走势和中国宏观经济的走势是成正比关系的。——我国民航旅客少主要受制于机票平均消费价格占人均可支配收入的百分比。从这个角度来说，即使航空公司能倾尽全力降低成本，使得机票价格一低再低，但是如果这个分数的分母——中国的人均可支配收入不提高，航空旅行的魅力仍然难以充分展现。　　目前，中国民航业在票价、航线、购买飞机、飞行员等方面的高管制，让国内廉价航空公司身陷桎梏，也让“坐飞机像坐大巴一样方便普及”的梦想可望而不可及。按国际航空业的惯例，新成立的廉价航空公司一般都是“一年大亏，两年小亏，三年收支平衡”，其机队规模一般要发展到10至15架才能维持理想的运营成本。从这个意义上讲，国内廉价航空应该说是刚刚起步。下面我们从航空时刻、飞机引进、飞行人才和经营规模四个方面对我国廉价航空市场现状进行分析和探讨：（一）航权时刻方面　　对于国内廉价航空公司来说，首先一个无法回避的重要方面，就是关系到其生存状态的航权时刻问题。中国民用航空航权审批由于沿用先到先得、缺乏竞争和退出机制的祖父法则，70%的航空运输量集中在30%的区域，即主要集中在北京、上海、广州等十几个大中城市。　　这些城市的机场运力已经趋于饱和，而新进入的民营和廉价航空公司要在这些市场的航权时刻中竞争取胜是非常困难的；而其他区域的航权时刻对这些新晋公司的生存、经营和发展却又起不到决定性作用。（二）飞机引进方面　　对于廉价航空公司来说，飞机租购也是个大难题。按照现阶段的法律法规，“国家发展和改革委员会”每年审批一次国内航空公司租赁购买国外飞机的计划。这一点对国有航空的三大集团不会造成太多不便，因为对他们来说，每年增加几十架飞机也不在话下。但在每年一次的审批面前，廉价航空公司就有点左右为难了。人才储备量大了，怕发改委来年不批飞机，平白消耗人员成本；人才储备量小了，万一发改委批飞机了，又会坐失发展良机。　　飞机引进无自主权，租赁飞机的重重困难，这些都导致公司无法按照自己的计划扩大机队规模，也就无法形成规模效应，降低成本。（三）飞行人才方面　　目前，飞行员在中国属于稀缺资源。国内许多专家预测，今后五年我国飞行员的缺口每年将高达八千至一万。　　当然，在飞行人才方面国内廉价航空也有捷径可走，那就是直接从其他航空公司挖人。但这唯一捷径，也被2005年5月出台的《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》堵死。该条例中明确规定：飞行员跳槽的话，“新东家”要参照70~210万元的标准补偿“老东家”；而且跳槽的飞行员在与原单位解除合同前，将被禁止飞行。　　因此，千方百计寻找和引进飞行员就成了国内廉价航空的“当务之急”。（四）经营规模　　国内廉价航空目前发展的瓶颈，除了航线网络问题之外，经营规模小也是困扰这些公司发展的一个重要因素。　　从民航发展的历史看来，一个航空公司，如果飞机的机队规模在4架以下，就很难形成飞行网络，没有飞行网络，很难吸引商务客人乘坐。　　春秋和东星之所以盈利，主要就是“航空+旅游”模式取得的成功。旅行社有大量的门市网点，可以解决自我销售的问题，市场网络的问题可以解决。在航班的上座率得到了充分的保证后，航空公司产生的现金流就完全可以维持公司自身的运转。（参见表一） 二、国外廉价航空成功经验　　据统计，目前全球有廉价航空公司60余家，共计1200余架飞机，仅欧洲20多家廉价航空公司就运营着500余条航线。国外廉价航空公司主要有以下几条成功的经验：　　经验一：持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求——低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务　　美国西南航空公司是世界航空运输业“廉价航空”模式鼻祖，30多年的连续赢利使《财富》杂志将西南航空誉为“有史以来最成功的航空公司”。如今，“廉价航空”在欧美取得成功后，正逐渐走向亚洲，走进中国。2005年美国整个航空公司行业共亏损100亿美元，运力过剩和史无前例的燃油价格让许多苦苦挣扎的航空公司被卷入生存之战，进行大规模精简和重组。比如达美航空和美西北航空都是同年申请破产法保护。而相比之下，美西南航空公司则已连续33年保持了赢利——这在航空历史上也是前无古人的记录。这是美西南航空的员工创造了这骄人的记录。（参见表二）　　　　　　　　　表二：全球低成本航空公司运营情况一览（2005年） 　　资料来源：根据公开资料整理　　消费者之所以选择美西南航空公司，这是因为该公司持之以恒地为消费者提供他们所希望的服务需求——低票价、可靠安全、高频度和顺便的航班、舒适的客舱、了不起的旅行经历、一流的常旅客项目、顺利的候机楼登机流程、以及友善的客户服务。因此，美西南航空公司获得了2005年度美国客户服务第一名。　　经验二：向商业公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足客户的需求。不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定；通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。　　作为廉价航空公司，当进入一个新市场时，竞争对手通常会采取降低票价的竞争方式。实际上两者的区别在于：廉价航空公司票价一直保持在低票价，除此之外还向商业公务和休闲旅客提供大量的便利航班以满足客户的需求。和许多竞争对手不同，优秀的廉价航空公司并不收取任何改签费，也没有周末必须停留一晚的规定。通过和网络航空公司之间的代码共享，廉价航空公司能提供更好的联程服务。　　经验三：低成本航空主要运营二线机场，实行点对点航线、单一客舱布局、运营短途航线的策略，基本上不提供或几乎很少提供乘机的空中服务；而且大都是采用单一机型，基本上是以B737起家。　　这些廉价航空公司清楚：只有通过低成本的运营方式，在提供低票价的同时才能赢利。低成本是公司成功的必然因素；生产率是保持低成本优势的关键因素。基于公司资产利用率和员工熟练的技术，廉价航空公司在所有美国的航空公司中持续取得了最高的生产率。如此优势取得的其中一个原因是公司专心致志地实施低票价、点对点市场战略。该战略让员工们特别高效运作。尽管已经建立了高效的运营，公司还是进一步加强了通过提升技术水平从而提升生产率的努力。 　　为了效率最大化，廉价航空公司实施的是点对点航线网络，全力以赴关注始发到达客源，而不是中转联程客源，目前大约80％的客源都是直达旅客。直达航班减少了经停点和联程点，从而减少了航班延误和整个旅行时间。飞机的过站时间通常只有25分钟，甚至更少，这相当于提高了飞机利用率。 　　廉价航空公司一直实施单一机型，这样做的好处是简化维修、运营和训练。公司飞行员、签派员、地面操作人员和燃油管理人员共同努力想方设法将燃油消耗最小化。　　经验四：雇用、培训和保留那些聪慧的员工，向员工队伍提供极佳的福利待遇；同时注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围，鼓励员工具有创新性和工作热情。　　廉价航空公司花费了大量的时间和精力雇用、培训和保留那些聪慧的员工。虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。同时公司注重培养一种合作、信任和团队精神的工作氛围——鼓励员工具有创新性并且对所从事工作心怀高兴，正是他们的热情服务，对乘客的关心照料；以及永不停歇的足智多谋让廉价航空的乘客拥有一段令人愉悦和令人回想的旅行经历。 三、国外廉价航空浮现的问题　　在国外，尽管廉价航空的出现给人们的出行提供了方便，但这一市场并没有看上去那么乐观。　　首先是外部竞争环境。廉价航空严重依赖欧洲各国对航空油料的价格补贴及优惠政策，这些优惠政策给廉价航空带来的利益占到其总利润的一半。然而，政府优惠政策的合法性近来正遭到越来越多的质疑。如果这一部分收入被削减，那将直接关系到廉价航空公司的生存。　　其次是服务问题。德国《明星》周刊最近的一项调查结果显示，欧洲旅客对廉价航空公司的满意度已经从2001年的67%下降到目前的51%。受访者对飞机上的餐饮、卫生、座位间距以及洗手间等方面打分都很低。按优惠价格可以买到的座位数量非常有限，而且票价常常不包括一些额外的费用。　　第三是安全问题。为了降低成本，不少小型廉价航空公司使用的都是小型飞机，其中不少飞机都是“超期服役”。一般每架飞机每天使用四五次就很不错了，但很多廉价航空公司的飞机每天使用高达8次，让带有故障的飞机执行飞行任务的情况也时有发生。而且，飞行员持续飞行，甚至超时工作或“抄近路”擅自改变飞行航线的情况也存在，的确有很深的安全隐患。为此，欧洲正在制定廉价航班服务赔付条文。四、国内廉价航市场未来的发展趋向　　在欧美，由于竞争激烈、成本上升迅速，很多廉价航空或被兼并，或自生自灭。为了应对市场的考验，不少廉价航空公司开始走向联合。而在中国，随着中国经济的发展，国内廉价航空市场也将逐渐发展扩大，国内廉价航空公司的队伍也在不断地发展壮大。可以预料，这个市场未来将出现以下几种发展趋向：（一） 我国航空业运营模式将会更加有利于廉价航空市场 　　从国外航空发展的经验来看，廉价航空市场的出现是我国航空市场发展的必然。如果采取抵制、限制和严格管制的态度，就会阻碍这一市场健康、顺利地发展，不利于我国航空业朝市场化、普及化和国际化的方向发展。　　目前，国内廉航与欧美巨头相比，就像是大人与小孩的差距是显而易见的。但从另一角度来看，这也让国内廉航有了发展的目标和衡量的标尺。国内廉价航空公司要不断的学习和总结前者的经验，特别是教训。站在巨人的肩膀上才能看得更远、攀得更高。（二）合作和创新将促进廉价航空市场健康发展　　国内航空市场逐渐走向多元化，消费者的需求每天都在产生变化，产品的创新是企业生命的源泉，这是需要国内廉价航空公司加以思考的问题。“海纳百川，有容乃大”，国内的廉价航空也需要通过国际、国内合作与结盟来寻求更大的发展空间。（三）提高效率、降低成本、满足市场需求将成为制胜法宝　　通过效率的提高最终实现成本的降低，而不是单纯的集中在“节约”上，这就是廉价航空公司的制胜之道。正是由于拥有了效率优势，才能够在竞争激烈的市场上站稳脚跟，拥有一席之地，从而进一步蚕食传统航空公司的市场。到目前为止，国内廉价航空公司赢利的只有春秋和东星两家。尽管市场需求十分强烈，但是在目前的政策和竞争环境下，廉价航空公司在中国大行其道尚需时日，还有很长的一段路要走。作者简介韩涛:取得美国管理技术大学工商管理硕士（MBA）学位，就职于某大型国有航空公司市场策划部门，从事民航市场研究多年，课题包括航空公司收益管理、客户关系管理以及分销渠道管理。韩世同:取得澳洲梅铎大学工商管理硕士(MBA)和爱尔兰欧洲大学博士(PHD)学位，广州市房地产协会特约研究员，《华商时报》企业经营、《南方都市报》楼市论坛的特约撰稿人。

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