民营深航计划打造“中国式”低成本航空公司

　 经过股权拍卖摇身变为国内最大民营航企的深圳航空昨天在深圳对外高调宣布，更换其使用13年的航标，红底、金黄色大鹏形象的新标志正式亮相，标志着深航发展战略的全面调整，深航计划用9年时间打造“中国式”低成本航空公司。 深航新任副董事长、总裁李昆明确表示，此次换标意味着深航发展战略的全面调整。深航不仅确定了“369”战略规划，还率先在国内提出了建设中国特色的低成本航空公司的构想。 深航计划用3年时间扩增机队规模到60至70架，将深航建设成国内大型航空公司，用6年时间使深航飞机数量增加到100架，成为国内著名品牌企业，用9年时间将深航机队规模增至160架，始发基地增加至8到10个，跻身国际名牌航空公司行列。 同时，深航将今后的发展定位为中国特色的低成本航空公司。深航的低成本并不是片面地追求低成本，而是通过提高效率，降低单位成本，从各个方面入手降低成本，做到同行业里成本最低。 李昆坦言，目前深航所有项目的成本都还有下降的潜力。 据悉，深航已率先跟民航总局提出申请，从理论上、行动上研究如何建设低成本航空公司的课题，民航总局和深航都已经投入了一定的经费。如全行业的人机比为200∶1，深航已做到88∶1。正是由于深航内部成本控制力较强，去年在油价高涨的背景下，仍实现赢利1.2亿元人民币。 但正如李昆所言，中国的低成本航空无法照搬国内外成功的低成本运营模式。民航总局运输司副司长史博利表示，我国目前尚不具备开办低成本航空公司的条件。他将中国航空公司的成本分为企业外部成本和内部成本。据悉，美国低成本航空典范美西南航空人力成本占30%左右，而我国航空公司的人力成本只占7%，内部成本不是决定成本的主要因素。 而外部成本的构成以航油、飞机及零部件购买维修和起降费为主，航油目前为中航油垄断，价格平均比国际油价高50%左右，飞机引进要交购机税和增值税，这在美国是不需要的。另外，中国旅客吞吐量最大的几个城市飞机起降费不菲。史博利表示，外部成本改革目前尚属政府管制，需要多个主管部门共同研究。 业内人士认为，虽然此前某家民营航空一度冠以“低成本航空公司”的帽子，并在某些方面模仿国外的低成本运营模式，但事实上在可控成本调节空间有限的前提下，加之仅有两三架飞机的现状，无法实现规模效应，这种概念炒作更多的是出于吸引眼球、扩张旅游市场的考虑。

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