民航业：被束缚的增长

　　2011年，十二五开局之年，民航业将开启一个清晰而又模糊的格局：受益于经济发展和消费升级，行业增长可期，但约束凸现空域、飞行员等基础性资源接近极限。

　　航班延误能否缓解，航空公司盈利能否再创新高，行业紧缩政策会否持续，民营航空是否还有机会，新一轮重组是否会展开？如下是这些问题的答案。

　　航班延误能否缓解？

　　不要寄予过高的期望，航班延误仍然会频繁出现。民航对这一损人不利己的现象也无可奈何，官方公布的航班正常率，仍然会明显高于部分旅客的实际体验。

　　导致航班延误的因素众多，但延误的实质性减少，取决于民航空域的有效扩大。今年以来，流量控制已经超过天气因素，成为航班延误的首要成因，而流量控制的根源，是民航使用的空域有限，只占全部空域的20%左右，且近年来几乎没有增长。

　　民航业正在制订的十二五规划中，预计未来5年仍将保持两位数的年均增长，每年平均新增的飞机也将接近200架。空域拥堵和航班时刻紧张的问题将更为突出。

　　改革空域管理体制，合理划分和协调使用军民航空域，是根本的解决之道。空域改革已被纳入十二五规划，但推进起来并非易事，最难之处在于利益格局的重新划分。现行的封闭式管理体制下，资源的稀缺，时刻的紧张，意味着权力和财富。

　　经过长达十年的努力，长期制约通用航空发展的低空空域开放终于在近期启动了改革进程，但距离真正意义的空域开放仍然遥远。束缚公共航空运输增长的中高空空域，其改革也许无需十年磨砺，但显然并非一日之功，尽管国务院高层已经高度重视并亲力推动。

　　最新的消息是，国家空管委已经组织民航局等单位进行协作调研，了解当前的空域使用情况，全国政协、国家发改委也先后对民航进行了专题调研。这一情景，和十年前开始酝酿低空空域改革时，多少有些相像。

　　在空域管理体制改革中，积极性最高的民航局始终处于弱势，尽管已通过各种渠道呼吁多年，但总让人感觉力不从心。

　　短期之内，民航会采用对内提升管理效率和技术水平，对外加强沟通和逐步渗透的方式，在空域资源的刚性约束下部分满足行业的增长需求，但这些都是权宜之策，而且都存在着物理极限。

　　航空公司盈利能否再创新高？

　　国内航空公司的盈利将在2010年创下近年来的最高纪录。仅在今年上半年，国航、东航、南航三大国有航空公司的净利润，就超过87亿元，占今年全年全球航空业盈利预测值（25亿美元，约合170亿元人民币）的半壁江山。

　　2011年，航空公司尤其是三大国有航空公司的盈利仍将保持较高水平，主要的推动因素是消费升级带来的需求增加，市场占有率提升带来的定价权提高，以及人民币升值带来的汇兑收益，主要的盈利挑战依然是可能高位运行的油价。

　　从总体供需来看，2011年民航业可能会延续供不应求的状况，运力和航班量的增长受制于有限的空域容量，仍然会落后于客货运量的增幅，由此，热点航线的客座率仍有进一步提升的空间，旺季时期的票价将继续坚挺。

　　航空公司的盈利增长点，将主要出现在票价放开的头等舱、公务舱，大量增加的超级经济舱，以及货运领域。不过，考虑到人民币升值和生产成本上升将使出口增幅放缓，国际航空货运的增势也会有所回落。如何让回程的货运航班从国外装到更多的货物运回国内，仍旧是货运航空公司市场营销中的最大挑战。 123