亚太涌动低成本航空浪潮

　　亚太地区有一股潮流不可逆转，越来越多的航点正被低成本航空公司所占领。2001年，在亚太地区航空市场，低成本航空只占1.1%的市场份额；2009年，低成本航空已占到15.7%，该地区每6名乘机旅客中就有1名乘坐低成本航空公司的飞机。

　　加快自由化步伐

　　2010年8月初，随着亚洲国家跨境扩张的障碍被逐步清除，泰国国际航空公司和基地位于新加坡的老虎航空公司成立了一家合资航空公司，名为泰虎航空。

　　马来西亚航空公司迅速跟进并宣布一项计划：用波音737-400飞机来运营其以槟榔为基地的低成本航空公司飞萤航空。飞萤航空的机队有7架ATR72-500，按照计划还会引进波音737飞机，它将与亚洲航空公司竞争。

　　亚太航空中心主席彼特哈宾森指出，泰国和马来西亚政府过去不情愿看到低成本航空，但最近的行动表明其保护主义的政策已宣告结束。

　　哈宾森表示，新的合资公司将对本地区航空自由化步伐产生重大影响，直到今天，泰国政府一直极力保护其载旗航空公司，阻碍东南亚航空公司开放天空多边进程。泰国政府的立场正在放软，泰国航空公司需要寻找机会在更加平等的基础上面对竞争。

　　双品牌战略盛行

　　低成本航空的重要性表现最突出的要属澳大利亚。澳洲航空公司的子公司捷星航空以自己的实践证明，低成本航空公司能够在身为传统大航空公司的母公司框架内卓有成效地运营，甚至在困难时期，它可以创造更多收入。过去两年来，捷星航空的贡献已达到2.68 亿澳元（2.41亿美元），而同期澳航却亏损1000万澳元。

　　在澳大利亚国内市场前沿，低成本航空市场份额从2004年的30.4%增长到现在的48.9%。澳航是传统骨干航空公司，捷星航空是新兴低成本航空公司，它们的双品牌战略已经成为成功案例，吸引亚太地区其他航空公司纷纷进行学习，但至今还没有出现成功效仿者。

　　日航尴尬破产后，全日空成为日本最大航空公司。2010年9月，全日空与基地设在香港的第一东方投资公司签署协议备忘录，计划于2011年成立一家低成本航空公司，全日空将持股39%。

　　在此之前，全日空还宣布合并其旗下三家低票价航空公司为一家。全日空此举旨在理顺运营关系，以便针对日益变化的航空业，作出更灵活的反应。正在重组的日航也表示，拥有一家真正的低成本航空公司将是重组计划的一部分。

　　在韩国，大韩航空和韩亚航空也在实施双品牌战略，两家航空公司都向低成本航空公司投资，进军国际市场。大韩航空的Jin Air航空公司现在只有5架波音737-800，飞往曼谷和关岛，每日1班；韩亚的釜山航空现在有6架波音737，飞两个国内航点和两个地区航点。

　　低成本的力量

　　航空公司在效仿澳航和捷星航空的经验，政府也意识到类似马来西亚的亚洲航空公司现象所蕴涵的力量，这一力量能够使旅客数量大幅增加，从而刺激旅游业带动经济增长。

　　一个很有说服力的例证是珀斯至吉隆坡航线，2008年11月前，马来西亚航空公司单独飞这条航线，每周运营10班，使用机型为波音777-200ER。后来亚航X加入该航线，每天运营1班，使用机型为空客A330，2010年8月1日后，每天飞2班。过去18个月以来，前往吉隆坡的澳大利亚西部游客数量增长了159%。

　　亚航的发展更可喜。截至2009年年底，5年时间里，其旅客数量从570万人次增长到1425万人次，服务于19个国家的72个航点，机队的飞机数量也翻番，从42架增加到84架。

　　亚航为加强其在亚洲低成本航空市场的影响力，2010年4月，与越南一家航空证券公司签署了组建合资航空公司的协议，新公司名叫VietJet AirAsia，准备运营国内和国际航线。

　　亚航和捷星航空的成功，已经改变了航空公司的发展态势，将来本地区低成本航空公司将以前所未有的速度开展市场竞争。

　　此外，泰航和虎航的合资公司泰虎航空对加速亚洲航空自由化进程，将产生不可避免的影响。泰国政府现在应当停止阻碍规章改革的行动，东南亚其他国家特别是印度尼西亚，也应当对航空自由化倾注更大热情。只有这样，本地区低成本航空公司才能进一步发展。低成本航空浪潮已经涌动，航空公司机不可失。