航空减排激辩：转嫁碳成本？

　　（2020年后，全球燃油效率年均增长率保持在）2％的目标，与我们原本提出的1.5％的增长率有差距。加拿大蒙特利尔时间10月10日一早，国际航协理事长Giovanni Bisignani便召开电话会议，讨论刚在前一晚结束的国际民航组织高级别会议所取得的进展。

　　Bisignani对此表示，这一更具野心的目标，需要政府的帮助才能达成。欧洲单一空域、美国的下一代空管系统以及中国珠三角地区空管的改善，均是达成这一目标的必需，业界已经做了自己的功夫，现在是政府要表现他们的诚意了。

　　这是民航业针对各国谈排放限量与交易的最新回击。

　　一些讲求意识形态的强硬环保团体不断提出向民航业征收额外费用，例如向环球旅客征税。老实说，这等税收只会成为各国政府攫取收入的手段，无一政府会例外。10月6日，国泰航空行政总裁汤彦麟在出席在香港举行的民航业碳排放峰会更绿天空时，已抨击过以欧盟ETS为代表的区域性碳排放限量与交易计划。他认为，惩罚性成本无助于解决气候变化问题。

　　然而，业界已同时着手研究如何转嫁新增的碳成本，并把目光投向了政府、行业供应链，以及消费者。未来的乘客，最终将同意为其飞行的环境代价埋单。空客竞争与趋势搜寻研究专家Nicolas Tschechne说。

　　争议在于，包括英国旅游协会以及亚航执行总裁Tony Fernandes在内的业界代表，均认为这是一个赌注过大的冒险。我并不认为乘客已经准备好为碳排放付费，一些航空公司这样做，仅为了让自己的良心好过。

　　路径

　　政府首当其冲成为游说目标。

　　碳总会有个价格，我关心的是，政府会否只简单寻求建立一个全球性的民航业碳征税系统？新西兰航空行政总裁Rob Fyfe在峰会上说，政府的角色在于领导力，而简单设立一个碳减排目标，谁都能够做。老实说，政府会认为设定一个目标就完成了其历史使命了，而不关心是谁去实现目标。

　　航空公司们正对急于征税的各国政府发出呼声。

　　在Rob Fyfe看来，新西兰政府要做的，不是急于出台该国的ETS计划，而是研究如何令新西兰成为生物燃料技术大国。政府应该通过补贴生物燃料行业，来为民航业减负，这也正是国际航协主张的。

　　从需求端来减少排放并不实际。因此，包括日本在内打算出台更严格的碳排放限制与交易的国家政府，都需要意识到自身政策方向的取态，到底会产生怎样的效果。国际航协飞行环境总监Paul Steele于10月5日接受记者专访时建议，政府应引导民航业变革。例如欧洲以前对无铅汽油不征收税收，却对含铅汽油征收重税，使后者售价更高，促使驾驶者选购更环保的汽油。我们注意到欧洲一些国家将生物燃料列为零排放燃料，事实上，显然生物燃料也是有一定排放的，但通过这样的做法，航空公司就无须为他们使用的生物燃料排放进行交费。12