东上重组非单纯市场行为

　　从6月初开始，坊间传闻许久、实际进展全无的东航与上航合并一事，终于进入实质性阶段6月8日起，ST东航和＊ST上航双双停牌，并发布公告称将筹划重大重组事宜。两家总部均在上海的上市民航企业合并，将会给民航运输市场乃至资本市场带来怎样的效应？1＋1到底等于多少？

　　并非单纯的市场行为

　　从纯商业角度来看，在目前的情况下，东航与上航合并似乎是很让人诧异的事情。毕竟从去年开始，东航便与航油套保巨亏、上百亿元亏损及与地方分公司纠纷等新闻联系在一起，而未做金融衍生品业务的上航，也因民航业不景气而亏损十几亿元。两宗品相不良的资产相组合，这不能不让人感到诧异。

　　这次合并从利的角度来看，首先是能够整合资源，实现两家民航企业的集约化经营。在接受《中国会计报》记者采访时，民航业专家、中国民航管理干部学院副教授邹建军这样评价。将上海航空港中市场份额最大的两家企业的资源进行整合，不但使两者的地面服务更为顺畅，也减少了两者之间的不必要竞争，从企业角度来看是有利的。

　　不过，ST东航和＊ST上航均由国有资本控股，东航的控股股东是三大航空央企之一的东航集团，而上航的大股东则是上海市国资委全资拥有的联合投资公司。近日，东航和上航分别获得国家70亿元和地方10亿元的注资。因此，业内人士表示，这一央企和地方国企的重组行为来自行政决策层，并非单纯的市场行为。

　　通过重组的方式盘活现状不佳的资产，并借机打造中国的民航企业巨头，提升上海航空枢纽港地位，这或许是国资委和上海市的意图。另一方面，2010年上海世博会即将召开，在此前进行民航资源整合，以便于有关部门更为顺畅地制定世博会民航运输方案，客观促成了政府主导东上合事件的发生。

　　东上合成本与风险俱高

　　在很多业内人士眼中，东上合也存在种种风险。

　　首先是两家航空公司均以上海作为航空基地，原有线路重合率很高，互补性并不强。此前以市场为主导的民航企业合并，一般是在两者基地相距较远的企业中发生，双方各有区域性航线优势，可以形成互补，也不用对现有资源进行大的重新组合。

　　东航跟上航合并，很难说能形成1＋1＞2的情况。邹建军认为，目前在上海虹桥和浦东两大机场，东航市场份额近40%，上航则超过10%，但两者合并后，并不能说新东航在上海的市场份额就可以达到50%。一切要看资源整合的效果。12