珠三角航空领域呈四大瓶颈

　 　随著民航飞行流量和军航战备飞行的增长，目前珠三角地区不仅航班正常率长期低于全国平均水平，而且现有空域容量已趋于饱和，成为制约空管系统容量的「瓶颈」。民航中南地区管理局空管局空管处副处长陈文毅首次谈该问题，称通过对影响广深机场正常率原因的统计分析，年平均涉及到空域使用原因而实施的流量控制占总流量控制量的75％至80％。 　　空管能力低于跑道容量 　　陈文毅表示，广州白云机场现有双跑道的最大理论容量为80架次每小时，而深圳机场单跑道的最大理论容量也达40架次每小时；但在目前空域条件下，两者的空管保障能力分别仅为42、30架次每小时，这说明现时珠三角空管系统保障能力远低于机场跑道的容量，未能与这一地区的民航运输发展同步。 　　据他分析，目前珠三角空域容量已呈现四大发展瓶颈： 　　一是可使用的空域无法满足多跑道飞行程序设计规范的要求，限制双跑道独立运行，制约了机场容量。由于相邻机场位置关系，白云机场西侧空域使用始终存在局限性，现有民航可用空域既不满足双跑道独立运行的飞行程序设计的要求，更不满足独立运行时为加速进离场流量，在跑道两侧平衡进离场流量的要求。 　　二是进近（终端）区空域存在结构性缺陷。受空域环境限制，目前在广州进近管制区内，珠三角机场的进离场航线和八成飞行流量主要集中在机场东侧的英德─平洲─石龙─龙门四点联机范围的狭小空域内，机场西侧的空域受到限制无法使用。而珠海终端区的进出口流量分布不合理，深圳与珠三角内其它机场七成飞往西南、中南（北部）、华北、华东的离场航班，在广州进近管制区内共享相同的进出口，导致交通流量过于集中、空域使用自由度下降，管制服务的提供受到很大限制。 　　三是航路容量制约了珠三角航班增长量。珠三角是京广、沪广航路汇聚点，受航路容量的影响，这两航路经常发生流量控制。据去年流量统计数据显示，京广航路沿线方向流量控制次数占流量控制总数的约三成，而华东方向流量控制次数占总数的四成左右。 　　四是缺乏灵活使用空域的政策，空域静态使用不利于疏导交通流。由于珠三角气候复杂，军航活动频繁，航空器经常需要偏航和绕航，如能灵活使用空域，管制部门就能及时向机组提供优选航路，避开危险天气，并能实现军民航兼顾，加速空中交通流量。 　　已拟定分阶段解决方案 　　陈文毅透露，目前中南空管局已拟定分阶段的珠三角空域使用解决方案。至2010年，将解决广州、珠三角地区东、西、北部的流量拥阻问题，开辟京广航路复线，优化广州地区北部航路（线）结构；实现广州机场实施双跑道独立运行；扩大广州终端区范围，优化进离场程序；引用新航行技术在珠三角实施区域导航；在珠三角东、西部建立平行的进离场航线，优化珠三角机场群的进离场程序。至2015年，内地与港澳民航空管部门将「统一」规划、程序及标准，建设先进的信息平台，解决珠三角五大机场航空运输协同发展问题；并通过建立军民航联合管制，实现空域灵活使用。

本文链接地址：http://www.kuaijieair.com/news/show-9048.html